Most sok „igazi” motoros felhördülhetett, hogy „miazhogyaközlekedéskirályai??”, amikor legyünk objektívek: a nagyrobogók kasztja régen lerázta magáról a nyomasztó pálcikavázas, babettafutóműves örökséget. Műszakilag ezek már rendes motorkerékpárok, két villahíddal, komoly teleszkópvillákkal, alumínium vagy térhálós acélcső hídvázakkal, amik a lábunk között hordják a fixen beépített motorblokkot, és külön szekunder hajtással. Igazából csak robogós stílusjegyeket hordozó modern cirkálók ezek, ahol az egyetlen különbség egy hagyományos motorkerékpárhoz képest az, hogy nincsen tank vagy tankimitáció a térdeink között. Ragyogó példa erre, a Honda NC-családja, ahol a megegyező műszaki alapon kínálnak némi ruhavariálással utcai csupaszt, túraendurót és nagyrobogó-szerű kentaurt. Innentől tényleg nem hihet az ember a szemének, és szinte csak a gyártó kedvén múlik, hogy mit nevez robogónak, de talán nem járunk messze az igazságtól, ha a 17 colnál kisebb kerekű, automataváltós motorkerékpárokat, amelyek nem a konvencionális helyen tárolják az üzemanyagot.

Így van ez a BMW nagyrobogós testvérpárjánál is: eljutottunk odáig, hogy egy komoly nagyrobogó futóműve, erőforrása és váltója olyan szinten áll, hogy normálisan motorozó ember minden igényét ki tudja elégíteni. Elfér városban, lehet BMW-sen tolni az autópálya belső sávjában, aztán a hegyen andalogni utassal a hátunk mögött egy hétvégi kiránduláson. Garantálom, hogy ésszerű körülmények között sehol nem fogunk lemaradni az „igazi” motorosoktól. Persze ennek ára is van, mégpedig forintokban mérhető. Ezek a robogók nem olcsók. Ide komoly elhatározás szükségeltetik, ha az ember ennyi pénzt szór a levesbe: érett, megfontolt motorosok játéka ez, akik nem a motorozás műromantikus utópiáját kergetik, hanem „csak” motorozni akarnak.

Szaladjunk is elébe, mi változott pontosan az elődökhöz képest:

• Új CVT beállítás és új lamella-készlet a még simább kuplungolásért és a még dinamikusabb menetteljesítményért
• Új felfüggesztés- és lengéscsillapító-beállítás a sportos vezetési stílus és a kényelmes utazás tökéletes kompromisszumáért
• Az ABS mellett immáron az automata menetstabilizáló rendszer (ASC) is az alapfelszereltség része, a fékezés és gyorsítás közbeni maximális biztonságért
• Teljesen új, dinamikus dizájn a BMW  650 Sport modell esetében
• Apróbb stílus-finomítás a BMW C650GT modell esetében
• Új kipufogórendszer a még dinamikusabb kiállásért és a magabiztos hangzásért
• Új műszerfal-számlapok
• Új kormány-borítás króm betétekkel
• Újfajta, még jobb minőségű felületkezelés (szemcsés hatással)
• Automata nappali menetfény
• Tovább javított középállvány-mechanika a könnyebb használhatóságért
• Vadonatúj holttér-figyelő (SVA – Side View Assist) a BMW C 650 GT modellhez (extrafelszerelés)
• Új fényezések a BMW C650 Sport modellhez: narancssárga, fehér és fekete
• Új fényezések a BMW C650GT modellhez: fekete, bronz és fehér

Persze-persze, a szokásos duma: minden sokkal jobb, minden sokkal másabb, ami nem sokkal másabb az is jobb, de nézzük, hogy halandó embernek mi és hogyan jön át az újításokból és milyen használni ezeket a jószágokat.  A külső már alapban megfogja az embert: ennyi pénzért nem hibázhattak a formatervezők. A GT olyan mint valami ötös vagy hetes BMW: grandiózus, mégis elegáns. Nincsenek túlzásba vitt formai játékok, olcsó hangulatkeltés, itt kérem komolyság van. Anno a legelső bemutatónál állítólag voltak minőségbeli problémák, de azokat a motorokat sem engedték már utcára, most pedig csak az emléke maradt ezeknek a híreknek. Ha a mindennapokra keresnék igazi társat és a fizetési csekkem is szépen hasasodna, akkor biztosan a GT-t választanám, hiszen tökéletes kényelemben és időjárás-védelemben lehet rajta motorozni.

Ezzel szemben a Sport valóban hozza azt amit a nevében ígér: itt kérem nincs helye pöffeszkedő kényelmeskedésnek, csomagot is csak annyit vigyél magaddal, amennyi feltétlenül szükséges, de ha lehet annál is kevesebbet, és az sem baj ha valamilyen furcsa belső vonzalmat érzel a kuporgás iránt. Fontos, hogy míg a GT-t alig púderezték át, addig a Sport teljesen új vonalakat kapott. Szubjektíven azt mondanám, hogy finomabbak lettek a formái, ami vagy bejön valakinek vagy nem. Bizonyos szögekből kissé butábbnak tűnik, de vannak olyan helyzetek, amikor előnyösnek tűnik a változtatás.

Az erőforrás-váltó kombóról csak szuperlatívuszokban tudok beszélni – természetesen a kategóriához mérten -, olyan szuper csomagot készítettek a kék-fehérek. Talán a világ egyik legrövidebb úton járó gázkarjával örvendeztettek meg bennünket: végre nem kell nagyot belefogni, ha digitálisan akarunk vezetni! Persze ennek egy 150-200 lóerős motoron nem sok értelme lenne, de bőven száz lóerő alatt elfér egy kis erőszakos gázrángatás. Az egyik valódi változtatás a motorokon úgyis a kipufogót és a váltót érintette, aminek az lett a vége, hogy vérpezsdítő hangon röfög és üvölt alattunk a „kis” robogó, és sokkal dinamikusabban ugrik meg, mint szükséges lenne ésszerű közlekedéshez. Tényleg hihetetlen – és szerencsére tendencia az újabb motorok között -, hogy milyen klassz hangot csináltak a motornak: mint valami amerikai izomautó, olyan hangja van dinamikus vezetés közben.

Az előző generációt sok kritika érte a kissé lagymatag és késedelmes gázreakció miatt – ezt most teljesen el lehet felejteni. A gyár kihozta, amit egy CVT váltóból csak ki lehet, és meglepően agilis működési módot állítottak be, köszönhetően például az új lamellaszettnek és váltókarakterisztikának. Maradjunk annyiban, hogy a 175-ös végsebességadat meglehetősen szerény állítás.

A kényelemről inkább csak az egyik motor esetén beszélhetünk, mivel a Sport szerényebb szélvédelme és gubbasztósabb üléspozíciója valóban inkább egy kis dinamikus városi vagy szerpentines motorozáshoz partner, de nem ezt választanánk egy 600 kilométeres túrához. A csomagtartón sokat javított a szellemes bővítési megoldás, amivel elérték, hogy legalább a sisakunkat benne hagyhatjuk megállás után. A kézi szélvédőállításért csak a Sport-jelző miatt bocsátunk meg, gondolom súly és méretszempontok miatt ment a levesbe a villanyszolga. A GT verziónak az üléspozíciója abban különbözött a leginkább, hogy a lábtartó deszka mélyebbre és távolabbra került mint a sportos tesóé, míg a kormány kellemesen magasabbra. Ezek együttesen azt eredményezték, hogy teljesen relaxált pózban vezethettük a túragőzöst, kellemesen nekitámaszkodva a stabil háttámlának.

Apropó háttámla, ülés: mivel beleszaladtunk egy kellemetlen párás, hűvös napba a nagyrobogós túránkon, ezerrel fűtöttem a markolattal és az üléssel – ez nagyban kényelmesebbé tette az amúgy elég barátságtalan túrát. Természetesen a nagytesón a plexi is elektromosan volt állítható, amit a már említett okokból végig a legmagasabb állásban tartottam, de kipróbáltam, hogy ha nyári melegben leengedném, kellemesen jönne rám a hűtő menetszél. Itt volt még egy izgalmas kis extrája a motornak, egy kis fül képében, amit a felnyitott szélvédő aljánál keletkező résbe lehetett manuálisan kihajtani vagy nem – attól függően, hogy szerettük volna egy kis levegőt az idomok mögé vagy nem. Szerettem a jól leolvasható és informatív műszerfalat és főleg a GT-n az igazán praktikus tükröket is.

A robogók felfüggesztés-konstrukciója egy kimagasló torziós merevségű hibrid szerkezetre épül, amely egy acélcső hídvázból és öntött alumíniumból készült lengővilla csapágyházból áll. Ez párosult egy újrahangolt futómű karakterisztikával, amitől TÉNYLEG alig lehetett érezni, hogy egy hagyományos futómű dolgozik alattunk relatív kicsi kerekekkel. Általában a kis első kerék szokta megölni a nagyrobogós bulit ha rossz minőségű úton megyünk, de most alig egyszer-egyszer lehetett érezni, hogy nem valami „komoly” nagymotoron ülünk. Jó volt az egyenesfutása, nem rázta ki a lelkemet rosszabb minőségű úton sem és csodálatosan kanyarodott. Ezek (mivel ebben nem volt észrevehető különbség a két modell között) azok a robeszek, amikkel egy értő motoros komolyan megszorongathatja a hagyományos motorral kanyargó közepes rájdert kanyargósabb úton.

Mint már említettem, ezeknél a motoroknál már inkább motorkerékpáros a felfüggesztés mintsem hagyományos robogós: ami CVT-váltóval egybeépített lengőegységnek tűnik a hátsó keréknél, az valójában csak egy egyszerű lengővilla, aminek a belsejében egy olajban futó szekunder lánc megy – lényegében mint a mezei motoroknál -, ezért el is lehet felejteni a buta nagyrobogós viselkedést a rettenetes rugózatlan tömegek miatt. Itt a blokk „rendes” helyen van, a lábaink között fixen rögzítve a vázban, ahogy a váltó is. Vicces részlet, hogy igazi koptatócsavart is kaptak a fiúk, mégpedig a robogókon elsőnek leérő részre, a központi támasz végére! Hagy ne mondjam, hogy annyira élveztük a szerpentinezést a bimmerekkel, hogy jócskán fogyott a koptatóból a teszt végére.

Komoly tárolókról inkább csak a GT esetében érdemes beszélni, mivel itt van a terebélyes idomok miatt lehetőség mindenhova rekeszeket és nagy csomagtartót készíteni, de azért a lehetőségekhez képest kapott a Sport is kesztyűtartót például. Eddig még nem láttam máshol olyat, hogy annyira kimaxolták volna az ülés alatti helyet, hogy néhol a váz is pőrén látszik a kárpitozott részek között, gondolom még azt a fél-egy centimétert sem akarták elvenni tőlünk, amit a burkolat igényelt volna. A Sporton a Flexcase-rendszerű csomagtartó érdemel említést, amivel szigorúan megálláskor egy igazi sisaknyi teret nyerünk az amúgy nem túl nagy csomagtartóban (na igen, amikor a formát követi a funkció..). Ez egy zseniális találmány, ami egy speciális textilszerű anyagot használva, lenyithatóvá teszi a csomagtér alját, ami így belóghat egészen a parkoló robogó gumijáig, kihasználva az ekkora amúgy felesleges teret. Zseniális.

A BMW mindig is éllovasa volt a biztonsági fejlesztéseknek, és ez most sincsen másként. Kellemesen működő blokkolásgátló és immáron szériában tartozék kipörgésgátló (ASC) is segíti a dolgunkat, míg a GT-re egy autós extra is becsúszott a képbe, mégpedig a holttérfigyelő személyében. BMW-országban ezt SVA-nek (Side View Assist) hívják, és nem csak ügyes de okos cucc is: feleslegesen nem abajgat minket például sorok között araszolva, vagy ha annyira nagy a sebességkülönbségünk a holttérbe került objektumhoz képest, hogy értelmetlen szólnia miatta. A cucc 25 és 80 kilométer per órás sebességek között aktív, de itt is csak akkor ha öt méteren belülre kerül egy csak tízzel gyorsabb vagy lassabb objektum.

Ez a klassz kis cucc négy irányba néz összesen: az első oldalidomban kissé előre-oldalra, és a rendszámtartó/sárvédő tövében hátra-oldalra. A jelzést a tükör szárán lévő sárga háromszög felvillanásával kapjuk, ami tökéletesen beleesik a látómezőnkbe, így nem tud meglepni minket egy lassan a nyakunkra csorgó másik jármű. 1+1 sávos kanyargós-erdős-szalagkorlátos országúton azt tapasztaltuk, hogy becsúszott egy-egy fals riasztás, de rendszert nem találtunk benne. A gyár is külön hangsúlyozza, hogy ez a radar nem mentesít minket a körültekintő vezetéstől, csak kicsit segít abban!

Hogy igazán nagy lehessen a kavar, a száraz adatokból kiderül, hogy a Sport verzió hosszabb (két centiméterrel) és az ülése is magasabb (hárommal), miközben nem meglepő módon némileg keskenyebb is (közel négy centiméterrel). A súlykülönbség is csak 12 kilogramm, ami ekkora bálnáknál marginális, és talán ebből következik, hogy 650-es létükre az öt litert simán benyakalták száz kilométerenként – úgy, hogy értelem szerűen nem kétszázzal száguldoztunk velük.

Az árat persze cselesen adja meg a BMW, hiszen a GT esetén 3’848’000.- forintos és a Sportnál 3’748’000.- forintos az ár (még rendszámozás előtt), és könnyen lehet, hogy olyan dolgokért is pénzt kérnek, ami nélkül meg sem lehet venni a motort, csak az a kérdés, hogy mennyit. Így simán mondhatjuk, hogy négy millió forintos motorokról van szó. Ami jól mutatja az iparági sztenderdeket, hogy egy Suzuki Burgman is 3’148’000.- jó magyar forint, ami ugye nem BMW, meg nem holttérfigyelő, de főleg nem ráncfelvarrott. Bármennyire is viccesen hangzik, lehet ez a páros jó vétel annak, aki nem akar egy városi és egy hétvégi motort tartani, hanem inkább belelocsolná azt a pénzt egybe, ami kiszolgálja mindenhol, és nem akar kompromisszumokat kötni egyik területen sem. Innentől a GT- vagy Sport-kérdés pedig egyszerű ízlésbeli szemponttá egyszerűsödik.

Értékelés

Műszaki adatok