Semmi sem gyorsul jobban egy ezres sportmotornál. Lehet hogy egy Busa vagy egy ZX14 nyomatékból jól megy, de egy S1000RR akkor is ellép nekik, ha a pilóta a seggébe dugja az egyik kezét. Sajnos ez az igazság. Nulláról gyorsulva, vagy nyomatékból, gurulásból indulva, mindenhogy jobb náluk. Pedig még csak most dobálják piacra az igazán durva pályaszökevény ezreseket a japánok, mert megunták, hogy a bajorok minden szempontból megalázzák a széria motorjaikat.
Arról pedig még nem is beszéltünk, hogy a 40-60 milliós szupertsportkocsikat is lenyomják (csak kicsit ésszerűtlen sebességig) a literes sportmotorok, hiába vezeti el a full automata, rajtprogramos négykerekűeket egy majom is. Mennyi is egy új ezres? Öt-hatmillió? Ez nagyjából egy új szupersportkocsi első három heti értékvesztése, és ha ezért a pénzért nem a másik lealázásában keresel örömet, olyan gyorsulási élményt nyújtanak, amit földi halandó sehol máshol nem tapasztalhat meg. Akinek nagy sportmotorja van, minden nap olyan gyors cuccal járhat munkába, mint a föld leggazdagabb rabszolgatartói. Ez azért nagy a kísértés. Most azonban mondok neked 10 okot arra, hogy miért NE ezres sportmotort vegyél.
1: A superbike kategória mindig is egyetlen dologról szólt: a motorerőről. Régen a sornégyes 750-es, majd ezres, vagy az 1200-as V2-esek mindig is az elérhető maximális teljesítményről szóltak. Szépen haladtak a gyártók felfelé, és a nyolcvanas évek végi 130 lóerő környékétől (FZR1000 Genesis például) eljutottunk a lassan konstans 200 lóerő körüli ezresekig, amik hosszú évek óta beleszántanak a 300-as álomhatárba. Ott tart a motorerő, hogy már nem is lehet kimotorozni mindenféle támogató-elektronika nélkül, csak szigorú digitális felügyelet alatt. Mintha egy óvónéni csapna a kezünkre a hétköznapokban, bármi rosszaságot is csinálnánk. A lassan a NASA-ét meghaladó számítási kapacitás egyetlen dolgot szolgál: hogy kevésbé haljunk meg ezeken a motorokon. Remélhetőleg.
2: Egy superbike lazább motorossá nevel. Nem, nem úgy laza mint Vanilla Ice a Cool as ice című filmben, hanem hanyag lazaságra. A pályán erőből oldod meg a dolgokat, hiszen hiába izmoskodik az a kis hatszázas a kanyarokban, majd az egyenesben elmész neki. A forgalomban is sokkal bátrabban ugrasz bele egy-egy előzésbe, hiszen a motor simán megoldja. Még a váltót sem kell koptatni, hiszen ezek a motorok elboldogulnak minden utcai szituban 40-300-ig hatodikban. Tényleg, akkor már lehetne robogód is, ennyi váltás mellett. Hol marad a naaagy istenként tisztelt gépészkedés, meg a kipufogóordítás?
3: Lopják őket. Nem is kicsit. Hiszen mindig van piaca egy olcsó bontott kipufogónak, gyári idomszettnek, és úgy általában mindennek, ami egy rendesen használt sportmotoron törik. És hidd el, egy rendesen kihasznált ezresen törni is fog. Lopják őket garázsból, burzsuj lakóparkok alól, utcáról, még jó, hogy gurulás közben nem tűnik el alólad.
4: Nem a legoptimálisabb körülmények között igazi pengeélen táncolás velük a motorozás. Ezek a közel kétszáz lóerős vasak arra lettek fejlesztve, hogy ideális körülmények között, mesteri pilóták által vezetve hozzák ki magukból a legtöbbet. Ha leesik az eső, vagy túl hideg az aszfalt, csak lábujjhegyen tudsz velük kocogni, fohászkodva a menetstabilizáló elektronikák istenéhez, és bízva abban, hogy semmi váratlan nem történik. Elég csak egy pillanatnyi kihagyás és már ki is forgattad magad alól a drága vasat.
5: Az autópályás 0-300-ak kivételével egy ezres nem gyorsabb mint egy éles hatszázas. Tényleg. Még egy átlagosabb pilóta is bátrabban meri húzni egy könnyű, agilis hatkilósnak, mint a gázkarral zsonglőrködő literes tulaj. Közúton meg amúgy sem ér semmit az egész, mert kettesben is megy bármelyik annyit, hogy jó sok pénzt fizess. Amúgy is mennyivel gyorsul jobban egy ezres a hatkilósoknál? Ugyanúgy beszarás amit mennek, ha értesz hozzá. A „többet kell váltogatni”-féle magyarázók meg vegyenek GSX1400-ast.
6: Célponttá válsz. Mindenki veled akar versenyezni, a szomszédok jobban irigykednek/jelentgetnek, de a rendőr is előbb kap ki egy vérbő hörgéssel érkező ezrest mint egy „kis” hatszázast. Trófeává válsz mindenkinek az úton és az út mellett bohócjelmezt viselve is. És van annál megalázóbb a pályanap legerősebb motorján ülve, mint amikor egy 250-est vezető 16 éves kikerül külső íven?
7: Drága. Az igazán erős motorokra fejőstehénként néz mindenki. Sokkal drágábbak az alkatrészek, a biztosítás, az adó, de még motorolajból is majdnem kétszer annyi tűnik el bennük cserénél mint egy hatszázasban. A tengernyi nyomaték simán leír egy extradrága kétszázas hátsó gumit két-háromezer kilométer alatt. Egy kétszáz lovas masinára mennyi egy láncszett? Közel százezer? Pf. A nagyobb tömeg, a nagyobb tempó jobban öli a fékbetétet, a fogyasztásról pedig még nem is beszéltünk. Biztosítás tekintetében még mindig istenes a magyar helyzet, de előbb-utóbb nálunk is sokkal drágább lesz a sokkal erősebb motor, mint nyugaton. Átírás? Inkább nem is mondom.
8: Iszonyat kényelmetlenek. Ezek már nem a 2000 környéki nagy szélvédős, magasabb kormányos, lassan sport-túra kategóriába érő motorok. Ráadásul abszolút semmi közük kényelem szempontjából egy igazi versenymotorhoz sem: ott zsoké méretű, húsz éves emberek hajtogatják magukat a direkt rájuk alakított motorra, extra magas szélvédővel, szuper ergonómiával. Te nem vagy már húsz éves, remélhetőleg kicsi sem, és a full gyári, nulla szélvédelmű motoron pojácáskodsz nyújtott könyökkel. Egy biztos, ezeket a bombázókat nem átlagos emberekre tervezték, de talán még csak nem is emberekre.
9: Egy ezres sportmotor a kezelhetőséget áldozza fel a motorerő oltárán. A szélesebb hátsó gumi kevesebb dönthetőséget jelent, de mondjuk a Panigale hosszabb tengelytávja konzervatívabb villaszöget eredményezett a nagyobb stabilitás érdekében is, azonban így lassabban lehet vele irányt váltani. A 899-es „kistesó” keskenyebb hátsó gumijával sokkal könnyedebb és gyorsabb motorozást tesz lehetővé, ami azt eredményezte a teszteken, hogy mindenki jobban szeretett a kisebb géppel menni. Megfontolandó.
10: Egy literes sportmotor nem tanárnak való. Ha te is egy vagy azok közül a marhák közül, aki azelőtt vett ezrest, mielőtt igazán jó motorossá vált volna, akkor minden amit egy ezres taníthatott az az, hogy hogyan éld túl a motorozást a nyergében. Minden berögzült „tudásod” arról szól, hogy hogyan tartsad kordában az elképesztő teljesítményt. Az eredmény az, hogy nem fogsz tudni „jól” motorozni, csak elszállítod magad vele A-ból B-be egy túlkompenzált gép nyergében, viszonylagos biztonsággal. Sajnos ez az igazság, és bármennyire is csúnyán hangzik, erősen korlátozza az elérhető élvezetedet a motorsportban.
Remek cikk és pont aktuális is számomra, épp egy esetleg jövendőbeli gixxer méretén agyaltam az este 🙂
Sok igazság van a cikkben.Nekem már a CBR1000F,ZZR1100 is soknak tűnt anno közútra (kivéve talán az autópályát,de abban meg nem sok élvezet van ugye).
Ezek a mai pléjstésön motorok a 200 pacijukkal elég hajmeresztőek.
Van sok igazság a cikkben, de azért szerintem egy kicsit talán túlságosan is az egyik oldalra billenti a mérleg nyelvét. Volt nekem is 600-as sportmotorom (’99-es CBR), szerettem is nagyon, ez volt az első „igazi” nagymotorom, ha nem veszem számításba az ETZ150-et, és a Yamaha XS360-at. Ezzel a kis CBR-el 5 év kihagyás után kezdtem újra a motorozást, és a motorozni tanulást. Már éppen bele kóstoltam a pályázásba is (Kakucson, pályagumival ért le először a térdem), amikor egy lezárt teremgarázsból ellopták a lezárt motort. Ezzel már kissé meg is cáfoltam az 1000-ek ellen irányuló lopási hajlamot, ráadásul ennél a viszonylag öreg (2009-et írunk ekkor) 600-asnál is csillagászatiak voltak az alkatrészárak. Egy gyári matricaszett pl. nagyságrendileg 100 ezer forintot kóstált volna, ha vagyok olyan hülye és megveszem.
Valóban nem univerzális utcai motorok az 1000-es sportgépek, tehát aki munkába járásra (ha csak nem egy jó kis lendületes tengerparti szerpentinen vezet az út, mint mondjuk Horvátországban), kényelmes túrázásra szeretné használni gépét, az tényleg ne ilyet válasszon.
Ellenben lendületes kanyarvadászatra vegyes utcai/pálya használatra igenis kiválóak. Véleményem szerint egy 600-as és egy 1000-es között leginkább a vezetési stílus a legnagyobb különbség, amivel a legnagyobb teljesítményt ki lehet belőlük csikarni.
A mai 1000-ek igenis rendkívül jól kezelhetőek, fordulékonyak, bár a hátsó gumi kopása valóban jelentősebb, mint egy hatkilósnál. Cserébe nem kell folyamatosan üveghangon pörgetni a gépet, sok mindent megoldhatunk nyomatékból is, és így egyáltalán nem biztos, hogy a fogyasztásunk is sokkal nagyobb lesz (bár nem tudom ez mennyire mérvadó egy sportmotornál).
Jelenlegi gépem egy 2008-as CBR1000RR ugyan mai szemmel nem egy erőgép (178LE gyárilag, főtengelyen mérve), viszont rendkívül kezes, fordulékony, igazi felhasználó barát moci, amivel a megtett kb. 40 000 km minden egyes métere igazi élmény volt, legyen szó szerpentinről, vagy éppen pályanapról, és még vezetéstámogató elektronika sincs benne. A nagy teljesítmény nem feltétlenül párosul nehezebb kezelhetőséggel. Jó példa erre az utcai gép mellé vásárolt pályamotorom, ami ugyanaz a típus/évjárat, csak éppen HRC elektronikával 200 LE közelébe tornázva, amit viszont sokkal egyenletesebben ad le, mint az utcai, ezáltal lényegesen kezesebb még annál is, igaz ebben már van kipörgésgátló is.
Véleményem szerint nagyfokú alázatra van szükség, bármilyen paripára is pattan fel az ember fia, főleg közúton, hiszen sokkal védtelenebben vagyunk, mint az autósok. Az azonban, hogy ezt milyen masinával tesszük, már inkább függ vérmérsékletünktől, felhasználási céljainktól, nem utolsó sorban pedig pénztárcánktól.
Nagyon, igazán nagyon jó a cikk. Az azonban, hogy nehézséget okoz megülni, a mai technika mellett igazán nem igaz. A többfokozatú kipőrgésgátló olyan simává teszi a motorozást, mintha tollpárnán mennél. Nem is beszélve a teljesítmény korlátozó gyujtástérképet átíró elektronikáról. Nekem lekorlátozva az a 100 le körüli teljesítmény a mindennapokban kétszeméllyel nagy forgalomban éppen elmegy. Lekorlátozva és lekorlátozás nélküli együttes menet az ezres otorral nekem 6 literes átlagot jelez a műszerfal. Sok? Én nem érzem annak. Viszont annak ami előtte volt a 650 ccm es 80 lovas motoromnak nagyon nem érzem a hiányát. nem tudom elképzelni, hogy újra ilyen kis motoron menjek. Pedig tényleg nagyon szerettem. Annak, hogy előzéskor olyan dinamikával megy akár hatodikban a motor, ami nekem korábban elképzelhetetlen volt, annak nincs párja. mindenkinek csak ajánlani tudom, ennél jobbat nem is tudtam volna választani.
Ez a cikk konkrétan netto hülyeség. A motorozás (a sportmotorozás meg főleg), nem az ész érvekről szól. Ezzel a logikával a 600-as sportmotor is baromság.
Az én olvasatomban, ez 10 ok amiért ne motorozz.
És ha ezt komolyan gondolja a cikk írója, akkor neki is inkább egy robogót javaslok,mint nagymotort.
„A motorozás (a sportmotorozás meg főleg), nem az ész érvekről szól. ”
Valóban szubjektív, de azért érdemes elgondolkodni azon hogy megéri e az egyel nagyobb kategória, a magasabb költség mellett is, miközben egy kezdőnek az is élmény ugyanúgy.
(A ‘fokozatosság elvét’ mint érvet, nem is említem, mert én se tartottam be (igaz nem a sport kategóriában), és aki hülye azon úgy se segít…)
Persze akinek van pénze, annak ez nem számít és a legjobbat, legerősebbet akarja…és hát miért ne?
De ne felejtsük el hogy nálunk a használt motorok mennek inkább, aki meg használt motort vesz annak számít a pénz és még olyan motort vesz amiben nincs ennyi segédlet, az állapota is kérdéses stb.
Inkább nekik szól ez szerintem.
óóóó te szerencsétlen, minden motor típusról lehetne írni 10 okot, hogy miért ne vegyél éppen ilyet. Ráadásul a fenti okok nagy része nettó f@szság. Igazán érződik, hogy „valamit kellene írni, de semmi sem jut eszembe”. Lássuk ugyanezt a műsort mondjuk túramotorra!
„minden motor típusról lehetne írni 10 okot”
Attól még nem kell ennyire magadra venni a dolgot!
Hmm,lássuk csak:
1.Azért kell bele annyi elektronika,mert a konkurens már belerakta,és a vásárló szeretne ugyanannyiért többet kapni.Elég ha a feltuningolt régebbi 1000-eket nézzük,nem sok elektronika van bennük,és mégis motorozhatóak.
2.Nagy,nagy lópikulát! Egy 1000-es nem lazaságra,éppen ellenkezőleg,naaagyon naaagy odafigyelésre nevel,mert minden gyorsabban történik rajta,sokkal jobban oda kell figyelned bármit is csinálsz!
3.Mindegyiket ugyanúgy lopják! Azt viszik amelyikre éppen megvan a megrendelés!Az újjat a biztosítása miatt, a régit a beszerezhetetlen alkatrésze miatt,ccm-től függetlenül!
4.A 4.pont egy akkora nagy marhaság,mint a vágott slick gumi esőben veszélyes beszólás..könyörgöm..esőben még egy robogón sem húznám a gázt,hiszen csökkent tapadásról beszélünk!!És ki a tököm akarná hazavágni a gépét???
5.Ha már ültél 600-ason,és 1000-esen,és mindkettőnek koppig elcsavartad menet közben,akkor tudod a különbséget 🙂
6.A hangnak semmi köze a ccm-hez..hallottam már 1000-eseket megszégyenítő 600-asokat..az egész csak hang kérdése!Nálam a 600-al is próbálkoztak,és az 1000-essel is be-bekóstolgatnak,teljesen mindegy szerintem..
7.Itt látszik nagyon,hogy a cikk írója valahol messze messze a marson lakik..lánckerékszett 530(nem 525!)as lánccal 47e,motorolaj 3L,600-as 3,7L tömege nem sokkal nagyobb egy 600-asénál,és a tempója sem,betétet nem eszik jobban,ha okosan kihasználod a motorféket,akár 6-os,akár 10-esen ülsz.Alkatrész sem drágább.Egyedül a gumi igaz ebből,de cserébe kapsz egy katapultot 🙂
8.Ültél már egy mai 600-ason?Ugyanez a helyzet! Sőt,még kisebbek!Ahol a túra plexi is csak tenyérnyi valami…
9.Szo-szo..a széles gumi nem mindegy milyen profilú.A szélesebb gumi ledöntött helyzetben ad extra felületet,viszont nehezebb ledönteni,mint egy vékonyabb gumit,ez tény,de ha hegyesebb a profilja a széles guminak,sokat kompenzál vele.De tény és való,hogy a gyártók egyre jobban elmossák az 1000 és 600 közti határvonalat.Lassan nem fog kelleni más motor,veszel egy 1000-est,és a jogsidnak megfelelő hozzáférést kapsz az erőhöz..
10.Ez az egyetlen pont ahol 100%-ban egyetértek!