A piacvezető japán márka egy igazán remek tesztnap keretében mutatta be a kiskunlacházi reptéren legfrissebb modelljét, a Crossrunnert, anyakönyvezett nevén a VFR800X-et. A név sok mindent elárul a motorról: a méltán népszerű sporttúra-gép, a VFR800 (mostantól VFR800F!) alapjaira, vagy legalábbis hajtásláncára épülő újdonság valamilyen szinten ha nem is terepes, de vegyes felhasználásra szánt motor. Keresztül-kasul futkoshatunk vele, amerre csak akarunk (ezt sugallja a Crossrunner név), illetve nem ijed meg egy kis földúttól sem (erre utal a nevében levő „X”). Hogy mindez mennyire igaz, arra egy későbbi tesztben fogjuk mélyebben keresni a választ. A május végi tesztnap során inkább az újdonság piaci helyét keresgéltük, hiszen a lacházi reptér poros-koszos aszfaltján összehasonlítottuk a Crossrunnert házon belüli (ott volt a Honda modellpaletta színe-java) és néhány házon kívüli riválisával (Triumph Tiger 800 és Yamaha TDM900).
Valami új
A Honda a piac tanulmányozása során jött rá arra, miszerint az autókhoz hasonlóan a motorok között is egyre inkább a vegyes használatú (SUV-szerű) modellek nyernek teret. Ezek a járművek nem komoly terephasználatra készülnek, nem igazi terepjárók- vagy endúrók, de a némileg nyújtott rugózás miatt komfortszintjük a laposabbra épített társaik elé helyezi őket. No meg persze egy kis földúttól sem riadnak vissza szükség esetén. Így a japán gyár több, úgynevezett „On-Off” típusú motorkerékpár fejlesztésébe kezdett, amelyek első képviselője a Crossrunner. Várhatóan még ebben az évben megérkezik 1200-es „nagytesója”, a Crosstourer, de lesz még egy ide kategorizálható modell is a jövő szezon kezdete előtt – utóbbiról gyakorlatilag semmit nem tudunk pillanatnyilag.
Nézzük inkább, milyen célokkal alkották meg a Honda tervezői a VFR800X-et. Olyan motor szerettek volna alkotni, amely tényleg szinte mindenre alkalmas. Használható városi lóti-futizásra, gond nélkül elindulhatunk hosszabb utakra, célba érünk ha nagyon rossz az aszfalt vagy éppen könnyebb földúton kell mennünk, illetve kényelmes az utas számára is. Ez azonban nem elég: nem kelthet félelmet a kezdő motorosokban sem (tehát minden agresszív futómű- vagy motor-reakciótól mentes), ugyanakkor teljesítménye és nagy sebességű kanyarvételi tulajdonságai kiszolgálják a tapasztalt pilótákat is. Nem könnyű feladat, ugye? Elöljáróban annyit elárulok: egészen jól megoldották…
Szabadidőruha
A formaterv egyaránt tartalmaz divatos és praktikus elemeket. A kis csőröcske elöl a fejidommal és a nem túl nagy, de aránylag hatékony plexivel együtt (erős 150-es tempóig kellemesen levette a szelet a felsőtestről) követi a manapság egyre inkább divatos formai irányzatot. Ugyanakkor újítás az úgynevezett lebegő műszerfal, amely elhelyezéséből eredően közelebb van a vezetőhöz, mint hagyományos társai. Így vezetés közben kevésbé kell levenni szemünket az útról, hogy leolvassuk a kívánt adatokat. Túl sok információval nem szolgál a tisztán folyadékkristályos holmi: fordulatszám (én nem nagyon tudtam menet közben kivenni, de nem is igazán erre koncentráltam a rövidke menetpróba során), sebesség, megtett és napi kilométerszámláló, óra, üzemanyagszint és egy hőmérő. Mondhatni, a megszokott és alapvetően szükséges dolgok.
Szintén érdekes a motoron elfoglalt testhelyzet. Az ülés-lábtartó távolság megegyezik a VFR800F-ével (magasan vannak a lábtartók a nagy dönthetőség miatt), a felsőtest azonban sokkal kényelmesebb pozíciót kapott. Szélesebb és magasabban van a kormány, így egy viszonylag felegyenesedett testtartást foglalhatunk el. Ennek köszönhetően szinte szupermotósan könnyen tudjuk irányítani a motort, a különböző osztásközű szlalomgyakorlatoknál remekül kijött a Crossrunner előnye márkatársaival szemben. A futómű a hosszabb rugóutak ellenére (pontos adatot még nem tudunk) alapvetően feszes hangolású. Volt egy kanyar a kifutón, amelyben kellemesen el lehetett 100-120 között fordulni, azonban akadt benne néhány zavaró dilatáció és egyéb úthiba. A Hornetek vagy a nagy VFR ezen a szakaszon zavaróan behullámzott, azaz nem tartották a kijelölt ívet. Az újdonság azonban példásan kanyarodott, és a kisebb hupnikat is kényelmesen elnyelte.
Mellesleg a Pirelli kimondottan a VFR800X-hez fejlesztette ki a Scorpion Trail gumikat ebben a méretben. Így a motor valóban alkalmas a könnyebb terepekre is: a murván vagy száraz földúton nyilvánvalóan adnak az abroncsok némi biztonsági tartalékot a simább mintázatú, sportosabb aszfaltgumikhoz képest. Ez a fejezet viszont megint csak igényel némi további vizsgálatot, amelyre a hosszabb tesztben vissza fogunk térni.
No és a vészív
A motor tervezése során nagyon fontos szempont volt, hogy erős, de nagyon jóindulatú erőforrás mozgassa a Crossrunnert. Az alappal nem volt nagy baj, hiszen a 800-as V4-es erőforrás méltán osztatlanul népszerű a motorosok között. Magam is lelkesedem érte, de igazán nem is nagyon hallottam, hogy valakinek nem tetszett volna. Persze a sporttúra „felmenő” hangolása nem lett volna egy az egyben megfelelő a lényegesen sokoldalúbbnak és kezdő-barátabbnak szánt újdonságba. Így jelentősen hozzányúltak. A szívócsatornák 20 milliméterrel hosszabbak és 6,5 milliméterrel keskenyebbek lettek, megváltoztatták a kipufogórendszert (nem csupán a 4-2-1 elrendezés más, hanem a korábbi bal- és jobb oldali közösítéssel szemben itt az első- és hátsó hengerpár leömlői találkoznak egymással elsőként), így sokkal teltebb lett a nyomatékgörbe. A legnagyobb teljesítmény 102 lóerő 10’000-es fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték 72,8 Newtonméter 9’500-nál. 6’500-nál itt is módosul a VTEC szelepvezérlési rendszere, de nyújtottabban és kevésbé emeli meg a teljesítményt, mint sportrokona. Így a lelkesítő hangbeli változás és a meglódulás éppen úgy megvan (ezt a tulajdonságát annyira imádom ennek a motornak!!!), azonban sokkal szelídebben tör a felszínre. Összességében azt hiszem, sikerült megoldani a Honda mérnökeinek a marketing-osztály támasztotta igényt: a blokk alkalmas kezdőknek is, azonban a hosszú évek óta motorozókat is napi szinten tudja szórakoztatni.
See you later!
Sokat sajnos nem mentünk a Crossrunnerrel. Azonban mivel lehetőségünk volt összevetni néhány házon belüli- és kívüli konkurensével, sok előnyös tulajdonságára fény derült. Persze az igazi próba a közúton lesz, no meg remélhetőleg mondjuk Kakucsring kanyargós aszfaltcsíkján – a „régi” VFR800-at is ott fotóztuk… Egy biztos: alig várjuk a viszontlátást!
Feldobozolva, és magasabb plexivel elgondolkodtató a klasszikus vfr helyett!
Ha nem ilyen lenne a gazdasági helyzet én nem is nagyon gondolkodnék a cserén. Bár hozzá kell tennem, hogy a 4 éves VFR- emet is nagyon- nagyon szeretem, csakhát egyre sűrűbben használom a túrás oldalát.
Ha olyan kiváló és megbízható lesz mint a jelenegi VFR800, akkor egy újabb sikertörténet kezdődhet a Hondánál.
Azért kíváncsi lennék egyVFRX, 800GS, Triumph Tiger összehasonlító tesztre.
A sajtótájékoztatón viszont megtudtuk a gyári dobozok méretét: a topcase 31, az oldaldobozok 29 literesek. Kompaktak, mint az egész motor.
Ötletes gép,jó ötlet volt a viffert kényelmesebbé tenni.
De faraghatnának a súlyból(240kg).az eleje lehetne kicsit korszerűbb és a múszerfalon is reszelhetnének.
Hát nekem ez a forma valahogy nem jön be, nagyon kacsaszerű, ha sporttúra akkor már inkább egy Ducati ST3s ABS-el 😛 Amennyivel drágább, azt vissza is hozza a hangjával, meg a dinamikájával 🙂
Honda formatervezőjét másra cserélném…
Most olvasom 240 kilo?? jól eldobták a súlykot 😛 Akkor már inákbb a régi VFR 800 az nagyon jól néz(ett) ki. De a Ducati st3 az Isten 😛
Fejidom kacsacsőre hasztalan és erőtett szerintem. Próbáltak valami újat rajzolni.
Vajon mikor jut el a honda oda, hogy ha beletesz egy egyoldali villát, meg egy – kategóriájában – szép hátsófelnit egy egy motorba, akkor nem takarja el az – amúgy ormótlan és ronda – kipufogóval???
Ami hasztalan randa plusz a fejidomon van (csőr), abból a műanyagból csinálhattak volna inkább egy faridomot. Mer az meg szinte nincs is rajt…
Mivel már leírtátok azt amit én is észrevettem, ezért csak összefoglalom:
– A kipufogót át tenném a másik oldalra, tényleg kár ezt a szét hátsó felnit ezzel eltakarni.
– A fejidom kuka.
– Nincs fara a motornak (ez már az 1000RR-ben sem tetszett).
– Nehéz.
Egy jó blokkra és egy ötletes futóműre kár volt ezeket feldobálni.
Ez a motor a VFR név megcsúfolása – sztem. Az a fehér Viffer a háttérben sokkal inkább kívánatos, annak ellenére, hogy az is nehéz, öregecske, meg VTEC-es.
Minden tiszteletem a VFR800-asé!
De ez mi? Nézem oldalról és az a kép jut eszembe, ahogy télen a madáretető körül sorakoznak szegény verebek: egy dagadt gombóc, egy csőr és két ‘szipka’ láb.
Az a csőr enyhén szólva szánalmas, tudjuk milyen utánzat. A műszerfal elhelyezése jó ötlet lehet, majd egyszer. Így, gyakorlatilag minden árnyékolás nélkül, láttatlanban rámondom: napsütésben láthatatlan.
Terepes képességek? Egykaru lengővillával? Az oldalnézeti képen állóhelyzetben sem látszik a teljes első kerék. Hova lesz az első kátyúnál, ‘feljön’ a megemelt műszerfal eredeti helyére?
Igazi mindenes motor, V4-es blokkal, VTEC vezérléssel? Egyetlen előnye lehet: ‘a négy henger mindent megbocsát’. Esetleg egy hathengeres blokk??? Kabaré!
Kicsit olyan ‘vajúdtak a hegyek’ kinézete van az egésznek.
Ezt a kipufogót valamelyik nagy robogóról rakták rá?
A hátsó részt nagyon elrontották, és ahhoz képest hogy az eleje mekkora, semmilyen hasznos dolog nincs rajta.
Divatmotor lett!
Ha nem lesz nyomott az ára, a kutya nem fogja vinni.
Ha részt vettem volna ennek a vasnak a fejlesztésében, letagadnám. Ez valami szörnyűségesen diszharmonikus. Biztos kényelmes, meg jó meg erős…Mondjuk ízlésen nem lehet vitatkozni, biztos tudják, mit csinálnak. Mikor megjelent a BMW r1100gs, azon gondolkodtam, ki vesz olyan ocsmány motort? Pár százezren máshogy gondolták 🙂
Engedtessen megjegyeznem, hogy mi a fene ez a szöveg a kezdő motorosokról ezzel a géppel kapcsolatban? Azért könyörgöm, jó, hogy a Honda marketingesei ezt szajkózzák, nekik ez a dolguk. De egy motoros aki kicsit is józan ésszel bír az nem mond ilyet. 102 lóerő emberek! Az még autóban is sok ami 2-3 tonna, nem egy 240 kilós motornál. Ez a motor nem kedzőknek való.
Amikor először láttam képeken úgy tetszett, mivel valóban hajaz a TDM-re egy kicsit, az meg tetszik. De a kiállításon élőben mikor láttam már nem tűnt éppen olyan szépnek, mint amit a marketinges fotók közöltek.
Amikor jobban megnéztem, kicsit olyan elolcsósítottnak tűnt a dolog. Tudom, hogy válság van meg minden és valahogy pénzt kell szerezni, na de, hogy ez bejön-e nekik arra kíváncsi vagyok.
Az, hogy egy motor mennyire ajánlható kezdőknek, elsősorban nem a lóerők számától függ.
Ez örök vitatáma,temészetesen vannak barátságos nagyvasak is és nagy rutint igénylő kisebb gépek is.
DE.
Most őszíntén,ki ültetné fel nyugodt szívvel egy 240kg-os 102le-s motorra a kező motoros fiát-lányát-családtagját?
Én nem.
Biztos praktikus, de szépnek nem mondanám. Valahogy olyan „csináljunk endurot házilag az utcai gépünkből a műanyagos haverunk segítségével” érzésem van ránézve.
Menni biztos jó vele, hiszen egyenesen ül az ember, jó nagy bumszli eleje van, jó a motorja, biztos jó mindene. De az alakja…
A kipufogón is sokat gondolkodhattak, hogy hogyan lehetne olyat csinálni amit rögtön lecserél mindenki.