Amikor megláttam az első képet, rögtön az jutott eszembe, hogy egymás mellé kellene tenni a 2009-es és a 2010-es motor képét és a találós kérdések közé betenni, „Jelölje meg a különbségeket” címmel. Kicsit igazságtalan dolog tudom, hiszen egy-két igazán új modellen kívül a legtöbb gyártó általában csak új fényezéssel kínálja motorjait a következő szezonra. Persze a válság – most csak apró face-liftekre van lehetőség. A GS-t többek között azért is szeretjük, mert egyedi, nonkonform külseje van, ami évek hosszú során nem igazán változik. Most sem, illetve csak annyiban, hogy jelezze, ez a masina már a dupla vezérműtengelyes gép – gyakorlatilag a két csavarral rögzített szelepfedél jelenti az összes észrevehető különbséget a tavalyi modellhez képest. Az igazat megvallva ezzel semmi problémám sincs, sőt…
A motor technikai újdonságai más lapra tartoznak. Igaz, amiket eddig olvastam a HP2-ből származtatott dupla vezérműtengelyes boxerről, kétségessé teszi, hogy osztatlan sikereket fog aratni ez a megoldás. A GS eszenciája a viszonylag avitt, de megbizható konstrukció (ami azért számtalan korszerű technikai csemegével meg van fűszerezve), pont ez a viszonylagos egyszerűség látszik elveszni. Persze az interneten „trendi” valamit akár már a megjelenése előtt becsmérelni, de a DOHC boxert sok kritika érte a HP2 tulajok részéről, akik technikai problémákra panaszkodtak, és túlzottan karbantartás igényesnek állították be a konstrukciót. Nem feltételezem a BMW-ről, hogy ha ilyen visszajelzéseket kapnak vásárlóiktól, nem javítanak a problémákon, főleg úgy, hogy a GS-t gyakorlatilag egy megbízható, terepen is viszonylag könnyen javítható világutazónak állították be az utóbbi években.
A DOHC vezérlés egyik folyománya, hogy a teljesítményt is sikerült megnövelni mintegy 5 százalékkal, így a 2010-es modell 110 lóerős csúcsteljesítménnyel rendelkezik (7.750-es fordulatszámnál) – 98-as oktán számú benzint égetve, és a maximális 120 Nm-es nyomatékot 6000-es fordulaton produkálja a régi-új erőforrás. A motor maga egyébként belső dimenzióiban változatlan, bár a beömlőnyílások szintén nőttek. A maximális fordulatszám is nőtt, 8000 helyett 8500-nál kezdődik a piros sáv. A motor nyomatékosságát egyébként egy apró trükkel tovább növelték a bajor mérnökök, 2008 után újra hozzányúltak a váltóhoz, és a végáttételt is megnövelték 1:2,82-ről 1:2,91-re. A látszólag változatlan kipufogó-rendszer is átalakításra került, bár a médiaanyagban a végdob átalakításának és az elektronikus vezérlésű kipufogó szelep elsődleges céljaként a szebb hang előállítását állították be a PR-osok.
A blokk átalakításából az R1200RT is profitál, ez a modell is megkapja a DOHC vezérlésű blokkot. Ez a motor egyébként rendelhető a K sorozaton megismert ESA II rendszerű állítható felfüggesztéssel. A harmadik „R”, az R1200R 2010-es változásáról egyelőre nem szól a fáma. Ki tudja, lehet, hogy a készülő Lo Rider ezt a modellt fogja váltani?
A kiegészítők és apró technikai nüanszok listája igencsak hosszú, de azt hiszem ezt már csak a BMW fanatikusok tudnák igazán értékelni. Mivel idén nincsen Intermot, az új modell első bemutatója jó eséllyel a milánói EICMA, ahonnan az élő közvetítésekkel tervezzük olvasóinkat a kiállításra virtuálisan elkalauzolni.
Kérdés a műszakilag verzírozottabbakhoz:
a szelepvezérlést mi okból nem lehet megoldani elektromechanikusan? //szervó stb//
Leginkább azért, mert a szelepvezérléshez viszonylag nagy teljesítmény szükséges, amit csak piacképtelenül nagy elektromechanikus szerkezettel lehetne a mechanikussal egyenértékű minősgében megoldani.
Ráadásul a működtetésnek is szofisztikáltabbnak kell lennie a kinyit-bezárnál (bütyökprofil és társai), ez megint feladat lenne elektronikusan.
De úgy tudom legalábbis kísérleteztek ilyennel, mert az igen nagy előny ha a szelepek vezérlését teljesen szabadon programból lehet végezni.
De általában ezekre a kérdésekre az a válasz, hogy ha van is jó és működő megoldás, egyszerűen nem éri meg gyártás szempontjából átállni.
Kapcsolódik: Diesel és Otto közös gyermeke és VTEC a húszas évekből.
Kvázi retorikus volt a kérdés, csak gondoltam erről is érdemes beszélgetni. Valszeg ez lesz a jövő…… …… legalábbis igen jó lenne, ha egy akkora doboz mint a szelepfedél mechanikus kapcsolat nélkül a főtengelyhez tudná ellátni a mostani feladatát a vezrézlés és szelep dolgoknak… ….a bokszert megmentené valszeg.
Jövő: desmo szelepvezérlés közvetlen befecskendezéssel….
Ez az elektronikus szelepvezérlés dolog nekem kicsit olyan mint az amcsi tudósok+űrben is használható toll vs. ruszkik és a ceruza esete. Tényleg szép és jó, hogy technikai fejlesztlés, meg nagyobb teljesítmény stb. – no de hol a fejlődés? A mai autók ugyanannyit (vagy még többet) zabálnak, mint 20 éve egy Skoda/Lada/Moskvics, ami már akkor is öreg konstrukció volt. Ráadásul azokat megbütykölhetted a garázsban – egy mai autót meg első körben rákötnek a számítógépre… Ilyen szinten nem az elektronikával van bajom, nem félreértendő (informatikus vagyok, vagy mi), csakhát ez a felhalmazott mérnöki tudás, kísérleti eredmény mit eredményezett?
:D
Én is informatikus vagyok vagy mi :D így most ez mentségemre szóljon…
…szal mi a desmo? (motorosként meg égő megkérdezni valszeg, mert van az a desmosedici vagy mi.. gondolom az már ilyen.. de nemtom milyen)
szal? 😛
Ha nyelvészkednék, akkor: Ducati Enthusiast Sport Motorcycle Organization
De erre gondoltam:
http://en.wikipedia.org/wiki/Desmodromic_valve
Igazából ez is egy technikai zsákutca, de egyszerűbb, mint a pneumatikus szelepvezérlés. Kb. olyan ez mint a GS. Ronda de finom…
A kényszer szelepzárásnak (desmodromic) semmi köze a szabad (pl elektronikus) vezérelhetőséghez. Ugyanúgy a bütyökprofil határozza meg a szelepmozgást. Annyi az előnye, hogy nagy fordulaton is követi a szelep mozgása a bütyökprofilt.
Rugó esetében kritikus fordulat/rugóerő/bütyökprofil felállásban a szelep nem követi záráskor a bütyköt, szelep lebegésnek hívják.
Tuningmotorokban kritikus.
A jelenség először csak rontja a töltetcsere folyamatot azzal, hogy kedvezőtlenné válik a vezérlés, extrém esetben a dugó beleverhet a szelepbe. (előbb ér oda, minthogy a rugó be tudná zárni). Mindez nincs ha a zárás is kényszervezérléses, de van más…
„A mai autók ugyanannyit (vagy még többet) zabálnak, mint 20 éve egy Skoda/Lada/Moskvics, ami már akkor is öreg konstrukció volt.”
Ejnye Teejay!
Csalódtam benned.
Egy mai autó mögött álló tudás, és mérnöki munka köszönö viszonyban sincs a Skoda/Lada/Moszkvics autókhoz.
Mennyit nyom egy mai autó? És a Skoda/Lada/Moszkvics?
Minimum 200, de inkább 300Kg. különbséggel számolhatunk.
Mennyit gyorsul egy mai autó? És a Skoda/Lada/Moszkvics?
Milyen extra felszereléseket tartalmaz egy mai autó?
(Klima, tükör,- és ülésfütés, Vezérlöegységek sokasága)
Ezek bizony energiát igényelnek.
Javaslom pakoljunk bele a Skoda/Lada/Moszkvics-ba 6 zsák cementet, kapcsoljunk be rajta minden fogyasztót, és próbáljunk lépést tartani egy
) 1.6-os Golffal.
116-os BMW-vel(jajj!Majd nézzük meg, hogy hogy is áll az a fogyasztás.
Én inkább a mait tankolnám a végén.
Hagyjad, eko, ha 350-es Jawával járna a Fazerje helyett, akkor elhinném, hogy komolyan gondolja…
Éljen a ki nem használt, dugóban álló csúcsteljesítmény, a tükör- és ülés fűtés – a fejlődés csimborasszói és a kor kihívásaira választ adó Jawa 350!
Ezt most komolyan gondoltátok?! ROFL
Akkor nem értem.
Melyek a kor kihívásai?
Milyenek legyenek a kor járművei?
Dani!
Örülök, hogy felemlegetted a „20-as évek beli” VTEC-et. Feleségem rokonsága a Jendrasik család. Ugye már akkor is nehéz volt egy világújdonságot a gyártásig elvinni. Mennyi áldozat és összeköttetés kellett hozzá, hogy a mai kisméretű diesel motorok létrejöhessenek, és ma az autóinkat hajthassák.
Ez később hasonlóan nehéz (vagy lehetetlen volt), amikor Gróf Spanyol Zoltán feltalálta a vízhajtású autót. A Szabadalmi Hivatal persze a szőnyeg alá söpörte. A VW konszern gyárat épített volna, hogy kísérleti gyártásba fogjanak. (Az arabok és az állam az adóik miatt biztosan nem tapsoltak örömükben…)
Igaz, a mai napig nem lett belőle semmi…
Nem egyszerű ez a világ! S nem a józan ész diktál, hanem az érdekek!
Köszi, p.tom, és gratulálok a rokonságodhoz!