Ez a teszt is tipikus példája annak, miért kell a lehető leghosszabb próbának alávetni minden egyes járművet. Átvettem a motort a Yamaha Hungáriánál, a Lágymányosi (leánykori nevén, bár azóta felnőtt és Rákóczi Ferencnek hívják ugye…) híd tövében. Kis városi kitérő után Érden volt dolgom, így a megszokott módon nekivágtam az M7-esnek.

Az alagút sötétje

Mert hát a BW’s mégis csak 125-ös, még rendszáma is van, akkor bírnia kell legalább egy minimális autópályatempót. Már a budaörsi áruházak magasságában volt valami rossz érzésem, mert életemben először feltűnt, hogy itt nem sík az út. Teljes nyélgázon hasítottam, de a sebességem 90 és 100 között ingadozott annak függvényében, hogy éppen 1-2 fokot emelkedett vagy lejtett az aszfalt. Azután jött az érdi emelkedő, amelynek alján a gödörben összeszedtem minden lendületemet, majd nekivágtam egy sárga tömegközlekedési járat megelőzésének (nem ment túl gyorsan, hátulról meg nem jött senki). Azután elkezdett fogyni a lendületem, egyre lassultam, majd a busz csuklójának vonalában kiegyenlítődött a tempónk. Eközben persze már 20-30 autó toporgott mögöttem, hogy döntse már el a hülye robogós, mit akar. Nos, nem a döntésképességemmel volt a baj. Mindenesetre végül visszasoroltam a busz mögé, és 75-80-nal felkocogtam a következő lehajtóig. Ezután persze el voltam keseredve, hogy miért kell nekem ilyen járműveket tesztelni. Később még legyorsult emelkedőnek fölfelé Farkasrét környékén valami Honda Dio féle őskövület is, de azt már nem vagyok hajlandó részletesen elmesélni…

Fény az alagút végén 1: a nagyvárosi dzsungel

Innentől persze igyekeztem keveset kimerészkedni a városból, és Budapesten mozogtam a kis BW’s-zel. Itt viszont nagyon kijöttek az előnyei. Ez a motor ugyanis gyakorlatilag ugyanakkora, mint ötvenes tesója (lévén hogy az volt meg eredetileg a Yamahának, és belőle csináltak nyolcadliterest). Magyarul olyan filigrán kis gép, amilyet az amúgy 125-ösnek tervezett társai között ritkán találni. Az én esetemben (bár már messze állok az egykori fénykoromtól) nagyjából a vállam a jármű legszélesebb pontja – na jó, legalábbis protektoros kabátban. Így szó szerint minden résen át tudunk bújni az autók között. Amit még egy Honda Innovával sem próbálnék meg, az ezzel megy, mert rettentő rövid, szinte nincs tengelytávja, és még a kormány is meglepően jól elfordul. Így a sávok közti furakodás igazi öröm vele.

A fentebb ócsárolt gyengécske teljesítmény pedig ahhoz bőven elég, hogy az ötvenesek közül nagy általánosságban azért kiemelje. Legalábbis a négyüteműek közül – néhány megvadított kisrobesz biztosan lenyomja a BW’s-t, de azok sokkal hangosabban ordítanak meg füstölnek is. Arra mindenesetre kényelmesen elegendő a 9 lóerő, hogy ha előretuszkoltuk magunkat az autók között, ne tapossanak el. Nem is kell folyton nyélgázon elindulni, hogy becsülettel elöl maradjunk. Az elfogadható dinamika nagyjából 70-es tempóg tart, onnan erősen visszaesik a gyorsulás. Tehát ha nem várunk túl sokat és nem arcoskodunk az autópályán, be lehet érni ezzel a menetteljesítménnyel.

A második oldalon rugózunk és még fékezünk is. Ahogy a japánoktól megszoktuk: megint valami egyedi módon… Lapozz!

[ pagebreak ] 

Fény az alagút végén 2: ha totálkáros az aszfalt

Erősen elcsépelt aranyigazság – sajnos -, miszerint nem tükörsima aszfaltjainkról vagyunk közismertek. A Yamaha idén már kipróbált másik 125-ösével, az XCityvel is a futómű túlzott keménysége volt a fő bajom, illetve az, hogy azt a motort nem a mi útjainkra tervezték. Ellentétben a BW’s 125-tel. A kis kerekeket és a minimális rugóutakat elég jól kompenzálja a megfelelő rugóstag-hangolás és a lufis abroncsok. Így a fekvőrendőrök, kátyúk, nyomvályúk, keresztbordák, de még a gidres-gödrös murvás út vagy a mező sem okoz semmi gondot a kis vacakkal. Nem véletlenül fotóztuk egy üres mezőcskén, hiszen itt nagyon is élvezetes volt fel-alá forgolódni vele. A másik pozitívum a nagyon rövid tengelytáv ellenére parádés egyenesfutás: a 100-as végsebességnél (szakadékban egyszer belehajszoltuk 110-be!) is rezzenéstelenül megy. Utassal is! Persze olyan nagyon nem javaslom senkinek, hogy két személlyel használja. Először is nincs rá hely, másrészt azt végképp nem bírja a motorka erővel. Kivéve persze, ha az a két személy együtt tesz ki annyit, mint mondjuk én egyedül…

A futóművel kapcsolatban ki kell még térni a fékrendszerre, hiszen a típus neve is tartalmazza ennek különlegességét: UBS, azaz Unified Brake System. A lényeg, hogy a jobb fékkar az első tárcsát működteti olymódon, hogy egy bowdennel húzza a bal fékkarnál elhelyezett főfékhengert (!!!), és innen megy a vezeték az első kerékhez. A bal kar szintén egy bowden segítségével húzza a hátsó dobot. Mivel a Yamahánál felismerték azt, miszerint a robogósok félnek a blokkoló hátsó keréktől, a rendszer abban az esetben, ha túl sok erő jutna hátra, elkezdi a bal kar erejét is előre terhelni. Így ha az első féket a jobb kezünkkel nem is működtetjük, akkor is egész jót tudunk fékezni. Aszfalton a hátsó kerekünk pedig valóban nem blokkol közben. Murván viszont igen, sőt sikerült úgy rámarnom a hátsó fék karjára viszonylag mély kavicsok között, hogy az első kerék állt meg egy pillanatra… Szumma szummárum biztos nagyon jó ez az okosság, de ha a japánok megtanítanák helyesen fékezni a népeket, talán többre mennének, mint ezekkel a túlbonyolított izékkel. Ja, a lényeg: mindezzel együtt, ha érzékkel és együtt működtetjük a lassítóberendezéseket, teljesen elfogadható hatékonysággal áll meg a BW’s 125.

Fény az alagút végén 3: pofás és költséghatékony

Sokaknak, akik 125-ös robogót választanak maguknak, talán többet számít a jó megjelenés, az ár és a fenntartási költségek, mint a technikai nüanszok. A BW’s 125 pedig ebből a szempontból nem áll rosszul. Először is tényleg nagyon vagányul néz ki. Igaz, az elegancia legkevésbé sem jellemzi, de a vásárlók egy jelentős szegmensének a minimalista arculat lehet hogy jobban bejön, mint az élre vasalt öltönyös stílus. A mindenhol látható vaskos csőváz, a meghajlított laposvasra csavarozott műszeregység, a Nautilus ablakaihoz hasonló kerek lámpák, és még sok-sok apróság valóban egyedivé varázsolják a motorkát. No meg relatíve olcsóvá is: kilencszázezer forint alatt vadi új gépet vihetünk haza.

Az olcsóság pedig a fenntartásban is megnyilvánul. A fő bajom ugyanis éppen az szokott lenni a nyolcadliteresekkel, hogy relatíve nagyon sokat esznek. Sok esetben többet, mint a 250-300 köbcentis testvéreik. Ennek egyszerű az oka: a tömegük nem sokkal kevesebb, ugyanakkor a megfelelő menetteljesítmények eléréséhez szinte folyton nyélgázon kell velük menni. Nos, a BW’s nem túlzottan kihegyezett blokkjának és relatíve nem vészes tömegének köszönhetően még a sok-sok nyélgáz és erőltetés ellenére sem kért sok benzint a bendőjébe: a megtett mintegy 250 kilométer alatt bőven 3 liter alatti étvágyat mutatott száz kilométerenként. Mivel sűrűn tankoltunk, jól látszottak a különbségek is: Budapest belterületén beérte 2 liter körül is, míg a városon kívüli és főleg két személyes küzdések során jelentősen megnőtt az étvágya. Ez is csak arra vezeti a cikk végkövetkeztetését, amire tulajdonképpen eddig is rájöttünk: nem rossz kis motor ez, de szigorúan városi szaladgálásra. Akkor szinte csak az előnyös tulajdonságaival tud domborítani.

 A harmadik oldalon jönnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok