Amikor először írtunk róla, igazából nem is reménykedtem benne, hogy lesz tesztmotor, az pedig fel sem merült bennem, hogy én leszek az a szerencsés onroados, aki ráteheti a hátsóját pár száz kilométer erejéig. Az idei szezonom egyébként is elég gyenge volt, töredékét töltöttem két keréken annak, amit az előző években abszolváltam. Ilyen előzmények után Dani igencsak felvidított a telefonbeszélgetéssel, amelyben rám ruházta a GSX-1250FA tesztelésének kellemes feladatát. Maga a motor pedig még több örömmel ajándékozott meg – különösebb elvárások nélkül ültem fel a paripára, de igencsak élvezetesnek találtam. Persze a történetnek vannak árnyoldalai is.

Nevek

Kezdjük rögtön az egyik fontos részlettel, úgyis menthetetlenül szóba fog kerülni. Szándékosan nem írtam le eddig, hogy Suzuki. Minden márkának megvan a maga profilja, imidzse, és a hamamatsuiak kapcsán sokan csak húzzák a szájukat. Egy magát valamennyire is komolyan vevő motorosnak általában illik fintorogni az olcsó alkatrészek és megoldások visszafogott vagy éppen „gyenge” teljesítménye miatt. Ezt a „komoly” hozzáállást azonban több okból sem szeretem, világunk nagy és komplex, az eladási mutatók pedig világosan megmutatják, ha a márkának és annak típusainak van helye a világban. Ezt a racionálitáshoz közeli gondolatot igazolja az a tény is, hogy a márkakereskedésben, ahol átvettem a masinát, jól megfér egymás mellett egy drága olasz márka és a „jóárasított” Suzukik. Nyilván, az olcsó alkatrészek tudásban elmaradnak egy jóval magasabb árú motor hasonló komponenseitől, de ezekkel is együtt lehet élni. Lehet a hozzáértés vagy az igényesség hiányával dobálózni, a helyzet azonban az, hogy a vevői elégedettség a Suzuki tulajdonosok körében az egyik legmagasabb. A motor egyik legfőbb jellemzője, a „Nyomaték”, sok mindenért kárpótol, de a gépállat szinte verhetetlenül költséghatékony mivolta sem mellékes.

Szintén most érdemes még foglalkoznunk egy másik kérdéssel, nevezetesen hogy mennyire is Bandit a GSX-F. Filozófiai kérdésként is kezelhetnénk, de maradjunk a gyakorlati alkalmazásnál. A Suzuki a modell kiadásakor nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy ez nem csupán egy felidomozott Bandit, az átalakítás több annál. Tételesen felsorolva ez új, teljes idomot, a GSX-R családot idéző (első) lámpatestet, átalakított hűtőrendszert, egy új műszerfalat, átformált kipufogódobot és eltérő futómű-hangolást jelent. Talán ez utóbbi, a futómű az, ami miatt beszélhetünk egy eltérő motorról – a különbség nagysága persze megkérdőjelezhető. A hatékonyabbnak mondott hűtést a szezonvégi hideg idő miatt nem sikerült érdemben próbára tenni, a lista többi eleme pedig többnyire csak esztétikai eltérésnek nevezhető.

Nyeregbe!

Körbejárva a motort rögtön feltűnik annak masszív, duci mivolta – a kép nem hazudik, a masina valóban súlyos egyéniség: menetkész tömege 257 kilogramm. Kevés olyan dolog van, amivel egy motort jobban meg lehet ölni, mint a túl nagy tömeg, de ezen a vason ez valahogy nem zavaró. Egyrészt, akárcsak testvére, viszonylag alacsony építésű, a súlypont jól eltalált, másrészt a tengernyi nyomaték mintha sínen vinné előre a technikát és annak meglovaglóját. Persze nem egy pehelysúly, de ebben a kategóriában nem is olyan nagyon kirívó. Nem tartom kardinális kérdésnek, de a motor megjelenése esztétikus, mára konszolidáltnak nevezhető, egy néhány éves, már nem versenyző telivér paripát, egy öregebb GSX-R-t idéz. A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. Sajnos az én hórihorgas magasságommal a szélvédelem egy kevésbé megtapasztalható „élmény”, s arról sem vagyok meggyőződve, hogy ez érdemben javítható lenne egy magasabb plexivel.

A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán. Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később. A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom – nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt. Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye. A gyári Battlax BT-021-esek egyébként csereéretté váltak ekkora táv után – a nagy tömegnek és a tengernyi nyomatéknak van néhány mellékhatása is…

Nincs vége, lapozz a folytatáshoz!