A végtelen felvevőképességű amerikai piac, ahol mindenből csak a legnagyobbra, legkényelmesebbre volt szükség sok-sok évtizeden keresztül, szükségszerűen életre hívta a japán motorkerékpár-gyártók részéről is, hogy oda való kétkerekűeket fejlesszenek. A Honda is piacra dobta hát négyhengeres boxermotorral szerelt túramotorját 1975-ben, a GL1000 Gold Winget. Az akkor még idomzat nélküli gép nem gyors, de folyamatos fejlődésbe kezdett, hogy egyre több és több vásárlót hódítson magának. 1980-ban immáron idomokkal felvértezve, 1100 köbcentiméteres erőforrással folytatta pályáját, majd 1984-ben 1200-asra nőtt a négyhengeres. Négy évvel később a hengerek száma hatra gyarapodott, a lökettérfogat pedig 1500-ra, és mindez így is maradt egészen 2001-ig, amikor megjelent a máig kapható, 1800 köbcentiméteres óriás-boxer. A felszereltség folyamatosan bővült, hogy a tengerentúli piac egyre magasabb igényeit ki tudja elégíteni: fedélzeti audió-rendszer, sebességtartó-automatika, a közelmúltban pedig immáron légzsák és gyárilag beépített navigációs rendszer is megjelent a színen. A lényeg ugyanaz maradt: selymesen járó erőforrás, és az amerikai kontinens végtelen távolságainak leküzdésére alkalmas felépítésű óriás-túramotor. Ez tehát a Honda Gold Wing előélete röviden. Mivel vitathatatlanul egy legendáról van szó, nagyon vártam a találkozást a híres aranyszárnyassal.

Vár a messzeség

A Gold Wing már álltában is monumentális látvány. Hossza közel fél méterrel haladja meg egy átlagos túramotorét, de egy Smart Fortwonál is nagyobb. Szélességét nem is fejezik ki a puszta milliméterek, hiszen a hatalmas hátsó kofferek, no meg a velük egyező szélességű első idomzat (mindennek méretét a hathengeres boxer méretei szabják meg) miatt az összes térfogat valóban felveti a kérdést: Mi ez? Motor még, vagy már autó? Sokan vélik a giga-plexi láttán, hogy ez bizony közelebb áll az autóhoz, hiszen menetszél sem igen éri a pilótát… A hatalmas méretek azonban mind ugyanazt a célt szolgálják: fáradtságmentesen eljutni minél messzebbre, akár sok csomaggal is. A roppant széles felépítés joggal veti fel a kérdést: ha mégis át kell motoroznunk egy zsúfolt nagyvároson, nem túl nagy-e a fényezett felületek sérülésének a veszélye? A japán mérnökök nagyon okosan oldották meg a feladatot: a legszélesebb pontokat mindenhol a bukócsövek alkotják, így ha valami beakad, az a kemény acélcső lesz. Nem véletlen, hogy a párizsi motortaxik java része ilyen 1800-as monstrum, és nem valamiféle robogó.

A taxiként való alkalmazást támasztja alá a hátsó ülőalkalmatosság is. Szándékosan nem ülést írok, ez ugyanis már fotel: olyan kényelem fogadja az utast, amit máshoz hasonlítani nem lehet. Hatalmas, párnázott ülőlap és háttámla, könyöktámaszok – még a derék szöge is úgy lett megalkotva, hogy hosszú távon is tökéletesen pihentető legyen. Feleségem, akinek viszonylag komoly összehasonlítási alapja van sokféle motor hátsó traktusát illetően, egyetlen kritikával tudta illetni a hátsó ülést: az ultra-komfortos testhelyzet egyedül azt nem teszi lehetővé, hogy kanyarban együtt dőljön a hátul utazó a vezetővel. Így ha keményen toljuk a kétajtós szekrényt egy szerpentinen, és a vezető kicsit “tornázik” a maga foteljében, az utas valamiféle tehetetlen ballasztként ül a trónszékében, és nem tud neki segíteni. Persze ez nem nevezhető súlyos hibának, hiszen a Gold Wing abszolút alkalmatlan a szerpentinen való hajszolásra. Hogy miért?

Kissé elpuhulva

Az egész motorra – mint a hajdani, hajóként ringatózó amerikai autókra – jellemző egyfajta lágyság. Ameddig jó minőségű útburkolaton elegánsan vonulunk, ez hatalmas előny, hiszen olyan kényelmes, luxusszerű eleganciával krúzolhatunk, mint semmi mással. Azonban abban a pillanatban, amikor rissz-rossz aszfaltra tévedünk, azonnal kiütközik, hogy bizony nem ide tervezték a rugós tagokat. A légrugó előfeszítése ugyan fokozatmentesen állítható álló helyzetben, azonban a csillapítása kevéske a motor négy mázsa feletti tömegéhez képest – két személlyel különösen. Az első teleszkópok ilyenkor még jól teszik a dolgukat, a motor hátulja azonban már egy magyar vasúti átjáróban is menthetetlenül felüt. Ilyenkor pedig párnázott fotelek ide vagy oda, a vezető és az utas egyaránt a gerincében érzi az úthibákat – a magasra nőtt motorosok különösen, hiszen az üléshelyzet miatt eleve van egy kis többletfeszültség a 180 centi fölötti pilóták alsó csigolyáiban.

A másik gyengesége a futóműnek a korábban már említett tempós szerpentinezés. Ilyenkor ugyanis – különösen utassal és gyors, váltott ívű kanyarokban – az alulcsillapított rugózó elemek egyszerűen megadják magukat, és egy reménytelen fizikai küzdelem kezdődik a vezető részéről a hatalmas vasdarabbal. Amint egy kicsit visszaveszünk a tempóból, és csak elegánsan végigvonulunk ugyanazon az úton, gyökeresen javul a helyzet. A kétajtós szekrény látványa kívülről éppen olyan demonstratív, és egyből élvezhetővé válik ugyanaz a kanyargós szakasz a fedélzetről is. A széles és alacsony építés miatt a lábtartók úgyis nagyon hamar leérnek, így érdemes csak a fémes hang előttig dönteni a motort. A Gold Wing fő hibája, hogy ha folyamatosan karcoló lábtartóval megyünk, a legkisebb úthibánál még egy kicsit berugózik a futómű, és máris egyszerre ér le kipufogó, bukócső és minden, ami remekül ki is tudja emelni a motort az ívről. No meg ez a fémes hang nem is illik ehhez az elegáns motorhoz!

Egyszóval a legnagyobb Honda futóműve jó minőségű útra termett, és elegáns, mértéktartó kanyargásra – ebben az esetben a legnagyobb elégedettséget és örömet fogja szerezni lovasának és kísérőjének egyaránt. Ami a futómű terén csak dícséretet érdemel, az a Hondától megszokott módon a fékrendszer: olyan szépen használható még kanyarodás közben is – ez viszont a futómű geometriáját is dícséri -, hogy abba lehetetlen belekötni. A fékutat nyilván némileg nyújtja a nagy tömeg, azonban érzésre mindig magabiztosan lassítunk, akár határon fékezve is.

Következzen a csodálatos hathengeres boxermotor!