Amikor azt hiszed már minden elvetemültséget láttál: itt a nitrós Kawasaki W650!

A fentiek összessége Németországban, a Schlachtwerk műhelyében futott össze, az eredmény pedig meglepően ütősre sikerült. De haladjunk szépen sorban. A W650-nél létezik jobb alap is a tuningra, a hosszú löketű sor kettes blokk gyári 50 lóereje elég harmatos, ha az ember valami vadat akar építeni. Tom Thöringet viszont ez eddig sem izgatta annyira, jött már ki a garázsából 70 lovas Kawasaki chopper is – de most lehet, hogy tényleg elgurult a maradék gyógyszer is.

Nincs rossz oldala

Hogy hol a határ? Milyen határ?

Ezt az 1999-es W650-et ugyanis 82 lóerőre sikerült felhúzni, ráadásul ez a nitró nélkül mért érték. Thöring egy frankfurti barátjának készítette az immáron W854 névre hallgató gépet, akivel együtt járnak különböző versenyekre. A kérés egy olyan motor volt, ami alkalmas a Sultans of Speed versenyszérián való részvételre, ugyanakkor alkalmas marad egy-egy hétvégi örömködésre is. Átkeresztelni a 854 köbcentire felfúrt hengerűrtartalom miatt kellett a motort, de a hengerfejet is műteni kellett kicsit. Tom mind a szívó-, mind a kipufogó csatornákat megpolírozta, ezzel javítva az áramlást, de persze kellett még egy nagyobbat nyitó vezérműtengely is. A karburátorok kívülről gyárinak tűnnek, viszont új fúvókát kaptak és a K&N légszűrőkhöz lettek belőve. A rozsdamentes acélból készült kipufogó teljesen egyedi munka, de kellett még egy erősített kuplung is, ami hosszú távon is elbírja az erőtöbbletet.

Mondom, hogy nincs

Nitrós?! – Nitrós.

Van itt még egy gyorsváltó is, bele se merünk gondolni mennyi agyalás kellett hozzá, hogy passzoljon a berúgós motorhoz. Annyi biztos, hogy a lábtartókat kompletten ki kellett cserélni, méghozzá a nálunk leginkább bukógombákról ismert LSL gyártmányaira. Aztán persze itt van a nitró: egy Nitrous Express féle vizes rendszer került beépítésre. A gyújtásmodul berakása még könnyen is ment, a kihívást inkább a fúvókák jelentették. A rendszer működtetése viszont egész okosan lett megoldva: csak külön élesítés után válik elérhetővé a plusz teljesítmény, de az is csak akkor, ha a gázkar csumára van húzva, akarom mondani maximális pillangószelep nyitásnál. Akkor sem úgy, hogy lerepülsz a motorról, hanem további finomhangolásnak hála egyenletesen épül fel az erő.

Itt a lényeg

Az ember azt hinné, hogy ennyi extra erő után a vázat is módosítani kellene, de Tommy ezzel nem ért egyet. Leszámítva az utas lábtartóit, minden váz elem teljesen gyári maradt. A gyári Kawasaki fék és a futómű viszont már kevés volt. Kezdésnek került is előre egy 2005-ös Yamaha R1-ről származó villanyak és fordított teleszkóp, hátul pedig a kilenc centivel hosszabb egyedileg gyártott lengőkart egy pár YSS gyártmányú rugóstag mozgatja. Utóbbiakat nyolc centis úton lehet állítani, így a motor tökéletesen belőhető mind versenyre, mind pedig utcai használatra. Mivel meg is kell állni, elöl egy GSX-R1000 féket találunk, a hátsó – immáron viccesen kevéssé vált – dobféket pedig tárcsa váltja, Brembo munkahengerekkel.

Passzol a karakterhez a gyorsváltó?

Persze egyedi alkotás a csupán 9 literes benzintank is, amely csodaszép BMW “Le Mans” kék színben virít. A rárajzolt koreai szöveg pedig nem csípős leves recept, hanem Tommy korábban már említett koreai barátjának, Macaco-nak a beceneve. A szintén egyedi ülés két embert is elvisel ha nagyon muszáj, de ez a műfaj inkább szólóban a legszebb. Újak még a lámpák elöl-hátul, a kormánycsutkák szintén egy R1-ről származnak, az órát a Motogadget, az irányjelzőket pedig a Kellerman szállította.

Mennyi az annyi?

Nem, ez nem kínai leves recept

A számtalan beavatkozásnak hála az alapban 82 lovas Kawasaki mindennel feltöltve csupán 161.5 kilót nyom, az NOS rendszer aktiválása után pedig további 50 paci szabadul a hátsó kerékre. Azt hiszem senki nem vitatja, hogy ez már mindenre elég! Mert a nitrós palack megnyitása után állítólag nagyon kell kapaszkodni rajta – és állítólag a vigyorgást sem lehet abbahagyni!

Fotók: Marc Holstein