“Az asszisztens széleskörű rálátással bír a vezető munkájára, ügyeit előkészíti, részfeladatokat elintéz, önálló munkavégzéssel, de irányítás alatt dolgozik.”   Az idézett meghatározásnál jobban le sem lehet írni, hogy mi jellemzi leginkább a Honda új DCT-jét. De ne szaladjunk ennyire előre! A motorhoz közeledve ugyanis fel sem tűnik, hogy mivel van dolgunk. Csak a sokadik körbejárás után esik le, hogy a bal markolat elől hiányzik a kuplungkar, és a bal lábnak sem lesz dolga menet közben. Maga a motor külsejében sincs semmi rendkívüli. Tetszetős,  modern forma, de nem lóg ki a jelenlegi motorok közül. Az igazi érdekesség csak menet közben derül ki.

Nagyon vegyes érzésekkel fűszerezett kíváncsisággal pattantam a motor nyergébe, mert próbáltam már egy duplakuplungos váltóval szerelt motort a márkánál, a VFR1200-at, de arra nagyon nem tudnám a tökéletes jelzőt rábiggyeszteni. Váltogatott össze-vissza amikor nem kellett volna, és nem lehetett váltásra bírni amikor nagyon kellett volna. Akkor az volt a véleményem, hogy a világ legjobb hardverét sikerült összepárosítani egy nagyon bétaverziós szoftverrel. Bár nálam magas a léc, hiszen sokat jártam a Volkswagwen-konszern DSG-jével, így volt mihez hasonlítani. Akkor azonban nagyot csalódtam. Azóta viszont eltelt  sok-sok hónap. Ez nagyon érződik a technikán, és a madarak is azt csiripelik, hogy már a VFR váltója is más lett (konkrétan ez már a második generáció, nem az amivel én mentem anno). De nézzük milyen a kisöcsi!

A segítőkész váltó

Bizonyára mindannyiunknak megvan legalább egy olyan jelenet valamelyik kórházas sorozatból amikor a műtőben az orvos néha odaszól az asszisztensének, hogy “törlést!” vagy “szívást!”. Most képzeljük el a fenti jelenetet úgy, hogy nem szól az orvos, mert mikorra megfogalmazódik benne a gondolat, hogy törlés kéne, a segítője már rég oda is nyújtotta. Ez egy filmben nyilván rendkívül unalmas lenne, de a valóságban mindenki erről álmodik. Egy olyan asszisztensről, aki kitalálja a főnöke gondolatait, csendben észrevétlenül áll a háttérben amikor nincs rá szükség, de szó nélkül nyújtja amit és amikor kell. Az pedig már csak hab lenne a tortán ha valami extrát is tudna, például még csinos is. Ez az NC700S-nél a következőképpen néz ki: Maga a motor vitathatatlanul csinos. Látszik rajta, hogy nem egy vén szipirtyó, hanem egy fiatalos, kívánatos darab. És természetesen extrákat is tud, de erről később. Inkább nézzük meg mennyire készségesen adogatja az eszközöket, illetve a fokozatokat.

Az elindulás egy elég határozott kuplungráengedés mellett zajlik. Ez nagyon jó, ha ki kell lőni egy kereszteződésnél, de ha óvatosan szeretnénk araszolni akkor finomabb gázkezelést kíván. Pár óra után azonban már nem is kell rá figyelni. A váltásokat is csak akkor vesszük észre, ha direkt figyelünk rá. Külön piros pontot érdemel, hogy normális használat mellett ötvennél már ötödikben vagyunk. A második nagy piros pontot azért írhatjuk be az ellenőrzőbe, mert automata módban is bele lehet nyúlni a fokozatokba – ésszerű határok között -, és ettől még nem vált át manuális módba, hanem tudomásul veszi, hogy mit szeretnénk, de nem dobja oda az eszközöket sértődötten, hogy “akkor csináld magad, ha ennyire okos vagy!”. Csendben tudomásul veszi, hogy most mást kívánunk, mint amit gondolt, de pár másodperc múlva folytatódik minden úgy ahogy eddig.

Ha poroszkálunk mondjuk 65-tel hatodikban és előzni szeretnénk, akkor nyugodtan kérhetünk egypár visszaváltást a bal markolaton lévő kapcsoló segítségével, nem kell megvárni ezzel az előzés kezdetét. De ha ezt nem tesszük és hirtelen odacsavarjuk neki, akkor magától villámgyorsan visszavált kettőt, majd kis idő után még egyet ha úgy gondolja. Ráadásul mindezt úgy, hogy közben egy pillanatra sem szakad meg az erőátvitel a kerék felé. És ez még nem is a sportmód. Annak amúgy sincs sok értelme a szerpentinen vagy a versenypályán kívül, mert túl magas szinten pörgeti az erőforrást, és a váltások ott sem lesznek gyorsabbak. Miután megvan az előzés szép lassan újra felpakolja a fokozatokat a lehető legmagasabbra.

Külön dicséretes, hogy amit anno a VFR-nél nagyon hiányoltam, az itt megvan. Vagyis hogy a gázadás sebességéből számítja ki a visszaváltás szükségességét. Ha hirtelen adunk gázt, abból lejön neki, hogy most sietnénk, ha pedig szép finoman húzzuk majdnem csutkára, akkor nem pakolgat feleslegesen semmit. Kis idő után azt veszem észre, hogy nem is veszem észre mi történik alattam. Minden úgy jó ahogy van. És ez tényleg nagy szó! Persze az igazán elégedetlenek átrakhatják manuális módba, de ezek után azt kell mondanom, hogy az nem jó semmire. Ha valaki nagyon ellenzi, hogy helyette váltsanak, annak ott van ugyan ez a motor DCT nélkül negyedmillióval olcsóbban. Bár én ezt a kétkerekűt a pont váltója miatt venném meg, pedig nem a váltó az egyetlen ami nagyszerű benne.

A második oldalon az erőforrással és mindenféle más észrevételekkel folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Nem csak az esze, a szíve is helyén van

Itt van például az erőforrás, amely egy 670 köbcentiméteres kéthengeres. De ebből a felét simán letagadhatná. Járáskultúrája is és fogyasztása is olyan, mint egy 335-ös egyhengeresé. Csak menetteljesítménye alapján vehetjük biztosra, hogy a 48 lóerő megvan, az meg sehogy sem jön ki alig több, mint három deciből. Nem is értem, hogy csinálják. A teszt alatt ugye minél több dologra kíváncsi az ember. A határokra is. Ez nyilván nem egy hétköznapi használati mód. És még így sem fogyasztott 3,5 liternél többet száz kilométeren. Szívesen elkérném ezt a motort hosszabb távra, hogy megtudjam, hogy vajon mennyivel elégedne meg normális túrázás alatt. Vajon lemenne három liter alá is a fogyasztás? Azért az vicces lenne… Bár szívesen nevetnék rajta minden tankolás alkalmával.

Aprócska bakik

Jut eszembe túrázás: Ebből a tárgyból is megérdemelne egy piros pontot a gép, de sajnos feketét is bőven. Pirosat a tank helyén levő tároló üreg miatt. Ide befér egy bukósisak, vagy – ami még meglepőbb – három darab másfél literes palack állítva! Mellé persze még sok minden más is. Ezzel kapcsolatban csupán az volt nekem a furcsa, hogy a fedele előről hátra nyílik, és nem fordítva. Valamint, hogy ha a márka robogóinál megoldották, hogy a gyújtáskapcsolóval lehessen nyitni a rekeszt és a tanksapkát is, akkor itt miért dugták el a nyeregből szinte elérhetetlen helyre? A tanksapka egyébként a hátsó ülés alatt lakik, úgyhogy erre mondhatjuk, hogy úgyis le kell szállni, de a rekeszre ez nem igaz.

Akkor jöjjenek a fekete pontok. Az elsőt a nyereg miatt kapja. Kemény, és csúszós felületű anyag borítja, ráadásul lejt is előre. Emiatt nem csak fékezéskor vagyunk kénytelenek szorítani a tankot, hanem szinte mindig. A nap végére bizony már éreztem is musculus adductorjaimat, pedig ez utoljára ifjú koromban történt meg velem amikor lovagolni jártunk.

A második fekete pontot a futómű miatt érdemelte ki a NC700-as, de ez igazából csak pontocska. Ugyanis elöl is és hátul is alulcsillapított és túlfeszített a rendszer. Vagyis egyszerre hintázik és pattog. Persze lehet, hogy ez is csak a túl kemény nyereg miatt jön át ennyire, és igazából ezen nem nehéz segíteni.

Sokkal nehezebb viszont a fék gyengeségein. A fékhatás még bőven elegendő lenne, de nagyon meg kell szokni, hogy olyan, mint nyomáspont ezen a motoron szinte nincs is. Ha behúzzuk a fékkart akkor persze lassulás a válasz, de hogy meddig tart a fékkar holtjátéka és mikortól épül fel a a nyomás a rendszerben, azt ember legyen a talpán aki elsőre megmondja. És ez még csak a kisebbik rossz. A nagyobbik az, hogy érthetetlen módon a Honda még mindig ragaszkodik ahhoz, hogy a hátsó fékkel fékezzük az első kereket is, az elsővel pedig a hátsót nem. Jó lenne már ha túljutnának ezen a megoldáson, mert egyébként a fékhatás mellett az ABS szabályzási reakciói is nagyon rendben vannak. Sajnos vannak olyan helyzetek amit ezzel a fék elrendezéssel nem, vagy csak nagyon nehezen lehet megoldani.

Mégis remek összkép

Kár, mert amúgy egy tényleg nagyszerű gépet kaphatunk 2’130’000.- forintért. Ebben benne van a regisztrációs adó, az ABS és a DCT is. Erre azt kell mondanom, hogy nem pénz érte.

Vagyis ez a motor nem más, mint egy fiatal, csinos, tökéletesen szolgálatkész asszisztens, aki mindig mellettem lenne és megelégszik viccesen kevés bérrel. Ezek után már csak egy kérdésem lenne: főzni tud-e?

Az utolsó oldalon jönnek a műszaki adatok. Lapozz!