A kiegyenesített görbe

Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a “régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.

Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy “nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.

Kisimult…

Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.

Tesztmotorunk ugyanis fel volt szerelve a Dynamic ESA rendszerrel, vagyis a félaktív elektronikus futóműszabályzással. Itt hiába állítom a csillapítást Hard-ra egy szerpentinhez közeledve, a motor akkor sem kezd pattogni alattam, ha megváltozik az útburkolat minősége. Ugyanez fordítva is igaz: Soft módban (leánykori nevén Comfort) is felkeményedik, ha nekiállok szlalomozni. Ha most valaki azt mondja, hogy ez a motor már túl steril és ezzel odalesz a vezetési élmény, akkor annak azt mondom, hogy az a fajta vezetési élmény, amit keres, már rég eltűnt amikor száműzték a tank mellől a váltókart, a gázmarkolat mellől az előgyújtás állító kart, a kormány közepéről pedig annak szorítóját. A többiek pedig valószínűleg elhiszik, ha azt mondom: minél kevesebb dologgal kell törődnünk,  annál önfeledtebb lehet maga a motorozás.

Még az sem zavar, hogy meghízott

Arra pedig, amit ezen a motoron átéltem, tökéletesen ráillik az önfeledt jelző. A katalógus szerint a motor hízott egy kicsit, de én az ellenkezőjére tippeltem volna, hiszen még a szélesebb gumik nemkívánatos hatását sem lehet érezni rajta. De ugye Dr. Friedrich Nitschke-től, a BMW M GmbH elnökétől tudjuk, hogy igazából nem is a súly számít, hanem az, hogy az hol helyezkedik el. Bár igaz, hogy ezt az autóikkal kapcsolatban mondta, de minden bizonnyal a motoroknál sincs másként. Ennek alapján az új GS egy olyan lányhoz hasonlatos, akinél a súlygyarapodás csak a mellein látszik. Az pedig inkább előnyére válik.

A motor és a futómű után illene megemlítenem a féket is. De hirtelen nem ugrik be róla semmi. Pedig minden bizonnyal van rajta, hiszen itt vagyok. Ez is csak olyan, mint hajnali négykor lekapcsolni az ébresztőt. Tudjuk, hová kell nyúlni és milyen erővel, hogy a kívánt hatást elérjük. Aki azért ennél többre kíváncsi, annak csak azt tudom mondani, hogy az átlagnál határozottabb nyomásponttal bír a rendszer, és a jogosítvánnyal rendelkező népesség 90 százaléka képes két ujjal is egy tisztességes vészfékezést megvalósítani – már ha tudja, hogyan kell.

Az aszfalton túl

A fotózás után kicsit levittük a motort a burkolt utakról. Persze ne tessék kemény terepre gondolni, csak egy pici murvára, meg egy jó száraz füves domboldalra. A kipörgés- és blokkolásgátlót természetesen itt ki kellett kapcsolni, így azonban nagyon magabiztosan irányítható volt az új GS. Egyértelműen úgy alakították a gyújtástérképet az Enduro üzemmódban, hogy szép finoman vegye a gázt. A futómű ugyanakkor kicsit lágyabb, mint aszfalton, így olyan terepviszonyok közé, amit az ember szívesen bevállal egy ilyen súlyú géppel, egészen nyugodtan be lehet merészkedni. Főleg, ha oda való abroncsok is feszülnek a kerekeken…

Békéljünk meg!

Az utóbbi évek BMW-s fejlesztéseit nézve azt hiszem nyugodtan kijelenthetem, hogy nincsenek radikális változások. A “kis lépésekkel folyamatosan előre” stratégiáját követik. Bár a vizesítést tekinthetjük mérföldkőnek, és a motor minden része jobb lett és többet nyújt mint elődei, de csak egy picivel. Bár ez egy teljesen új modell, nem valamelyik felmenőjének feljavított változata, de kínosan ügyeltek rá, hogy ezt ne lehessen érezni. Ezért aztán azok, akik eddig sem kedvelték a márkát valószínűleg most sem rohannak majd a szalonokba. Akiknek pedig eddig is bejött, azoknál ez az érzés egyre csak fokozódik. Azt pedig meg lehet szokni, hogy ezután már a hűtőfolyadékra is rá kell nézni néha. Csakúgy, mint anno a Porschénál.

Az utolsó oldalon jönnek a műszaki adatok. Lapozz!