Komfort és stabilitás

Mit ér a jó motor, ha hitvány lábakon áll? Semmit, vagy legfeljebb a hosszú egyenesekben megyünk vele valamire. A Versys 1000 futóműve azonban nem azok közé tartozik, amelyekbe nagyon könnyű belekötni. A tesztútvonal (egyszerre volt nálunk a gép a Z1000SX Tourerrel) tartalmazott kanyargós részt és hitványabb burkolatú szakaszokat is gazdagon, így jól ki tudtuk ismerni, mit is nyújt a felfüggesztés.

A komfortszintje osztályon felüli: az elöl-hátul 150 milliméteres rugóutak simán kimozogják a legkátyúsabb részt is. Így fogtöméseink veszélyeztetése nélkül döngethetünk a legócskább burkolaton is. Egyedül az zavarja meg kicsit, ha a nagyobb kátyút vagy negatív úthullámot erőltetett kanyarvétel közben kapjuk be: ilyenkor kissebb fokú bizonytalanságot érezhetünk a kormány irányából. Annyira nem veszélyes a dolog, hogy bele kelljen avatkoznunk, de ha nem számítunk rá, elsőre lehet egy röpke kellemetlen pillanatunk. Egyébként erősen élek a gyanúperrel, hogy valaki hozzányúlt a tesztmotor gyári teleszkóp-beállításához – ha ez így van, a fenti kritikai észrevétel nagyjából érvényét is veszti. (Ilyenkor lép életbe az alapszabály, miszerint egy jól megcsinált teló néha jobb, mint egy állítható, mert utóbbit a felhasználó el tudja rontani, míg az előbbit nem.)

Vár a végtelen

A testhelyzetünk abszolút tökéletes. Egyenes hát, kényelmes lábtér, nem eltúlzott ülésmagassághoz tartozó nagyon jól formázott (elöl elkeskenyedő) vezetőülés – a magasra nőtt pilótáknak is teljes a kényelem, ugyanakkor az alacsonyabbak is elérik a talajt. Az ülés párnázása nagyon jó, bár mi csak néhány száz kilométert tettünk meg vele, simán elvállalnék egy 24 órás túraversenyt a nagy Versys nyergében. Így nem fogunk előbb pihenőért nyögni, mint hogy kifogyjon a tankból az éltető kőolajszármazék, amely a gyár ígérete szerint akár 400 kilométerre is elegendő lehet. Mivel mi teljesen normális tempóban gurulva 5,5 liter körüli étvágyat mértünk 100 kilométerre vetítve, nem is tűnik lehetetlennek a dolog.

A hosszú menetekhez persze nagyon fontos, hogy jó legyen a szél- és időjárás elleni védelmünk. Szerencsére nagy baj itt sincs: a plexi 30 milliméteres tartományban állítható, az első idomzat pedig úgy lett kialakítva, hogy mind a menetszelet, mind pedig az esőt jól elterelje altestünkről (ebből a csapadékkal kapcsolatosan nincs saját tapasztalatunk, de a menetszélben nem téved a sajtóanyag, így hiszünk nekik a zuhét illetően is). Ugyanilyen jó az utas helyzete is: nagy ülőlap, kellő lábtér, jó kapaszkodók – semmi akadálya hát, hogy a “párosával szép az élet” mottót átültessük a motorozásra is. Annál is inkább, mivel a 220 kilogrammos terhelhetőségnek hála a gép tényleg elbír két embert és az ő csomagjaikat. A váltások is zökkenőmentesen zajlanak: a hátsó rugóelőfeszítést egy jól kézre álló kerékkel szerszámok nélkül, villámgyorsan tudjuk megejteni.

Biztonság mindenek felett

A mai kor jellemzője, hogy igyekszik megóvni a népesség azon részét is a balesetektől, akik a közlekedésnek az egyik (szerintem leg-) élvezetesebb módját választotta és motorozik. Ezen az úton jár a Kawasaki is: a Versys 1000 alapfelszerelésként adja a KTRC (Kawasaki TraCtion Control) kipörgésgátlót és az ABS-es fékrendszert. Előbbi (megyegyezik a ZZR 1400 menetvezérlőjével) ráadásul több üzemmódba állítható: induláskor a jó tapadási körülmények közti legdinamikusabb gyorsulást célozza a számítógép, amelyet két lépcsőben “tompíthatunk” a biztonság – vagyis a korábbi beavatkozás – irányába. Utolsó lépcsőként ki is kapcsolhatjuk az egészet. A videón a legkorábbi és a legkésőbbi beavatkozásra látunk egy-egy rövid példát murvás talajon.

A blokkolásgátló – mint tudjuk – nemsokára kötelező felszerelés lesz a motorkerékpárokon. Logikus, hogy a gyártók – ha semmi másért, hát egyszerű marketingokokból is – igyekeznek elébe menni a kötelezőnek, így egyre több modellen jelenik meg a széria ABS. Ilyen a Versys 1000 is. Persze a legjobb elektronika sem ér semmit megfelelő hardver nélkül. A fékek mechanikai része azonban szinte a néhány évvel korábbi versenytechnika szintjén áll: a két 300 milliméteres első tárcsafék a remekül adagolható rendszerrel párosítva irgalmatlan jó lassulást tesz lehetővé (ha megfelelően tudjuk használni). Ha pedig szűk manőverekre van szükségünk, ott a teljesen külön működő hátsó fék – hála istennek a Kawasaki nem erőlteti az első féket is lassító lábféket!

Tuti vétel

Azzal szoktam lezárni a teszteket, hogy a vásárlók mely rétegének ajánlható leginkább a vizsgált jármű. Nos, itt talán egyszerűbb azokat leszűrni, akik nem szeretnék meg a Versys 1000-est. Talán azok nem, akik olyan mélyre nőttek, hogy egyáltalán nem érik el a talajt a nyeregből. Vagy azok, akik megrögzötten ragaszkodnak a hasalós, esetleg a pucér motorokhoz. Na jó, még azok sem, akik nem racionális érvek alapján, hanem pusztán érzelmi befolyásoltságuktól vezetve választanak motort, és történetesen nem indul meg a nyálelválasztásuk a Versysre pillantva.

Mert a Kawasaki kezében van egy nagyon komoly fegyver az összes fentin kívül, amely nagyban erősíti a Versys 1000 piaci pozícióját. Nevezetesen a vételára: kevesebb mint 3,3 millió forintért vihetünk haza egy 2012-es évjáratú, nagyon bőségesen motorizált, remek futóművel és fékekkel ellátott, bitang kényelmes motort. Ha pedig nem vagyunk rágerjedve arra, hogy egyetlen társunk nyergében hódíthassuk meg a terepakadályokat is, a túraendúrók új rétegének ezen jeles képviselője remek társunk lesz.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.