“Egy hengernek párja nincs” – tartja a Nagy bölcsességek könyvében található mondás. A régi nagy ralimotorok jelentős része hasonló recept szerint készült: vegyél egy elnyűhetetlen egydugós blokkot, építs köré strapabíró vázat és akármilyen körülmények között helytálló futóművet, biztosíts kellő hatótávot a paripának, és már lehet is világgá menni vele – akár úttalan utakon. Mára ez a recept a múlt ködfátyolos homályába veszett, hiszen alig találunk ilyen motorokat. A megalománia jegyében kiszorították őket a nagyobb teljesítményű, ám lényegesen nehezebb, alapvetően aszfaltra optimalizált túraendúrók. Vannak azonban, akik állják még a sarat és alternatívát kínálnak a teljesítményt nem hajhászó, igazi ralimotorok szerelmeseinek. Ilyen gépek a Yamaha XT660Z “kis” Teneréje, illetve a BMW G650GS Sertao, a hajdani Dakar utódja.

Mindkét motornak van már múltja oldalunkon, hiszen a Tenerét rögtön bemutatkozásakor teszteltük, később összehasonlítottuk önnön nagypapájával; a Sertao pedig már szintén górcső alá került. Ideje hát megvizsgálni, miben hasonlítanak és miben térnek el a raligépek, illetve melyiknek mi a gyengéje és mi az erőssége.

Koncepciók

Mint említettem, az alapvető felépítésüket tekintve a két motor szinte testvére is lehetne egymásnak. Egyhengeres, hat- és hétszáz köbcenti közötti blokk (természetesen injektorral, hiszen a mai világban másképpen új motort már nem lehet elképzelni), nagyon visszafogott teljesítménnyel (inkább nyomatékra hangolva), bőséges rugóúttal. A gumiméretek teljesen azonosak: a terepezést segítő 21-es első ráfokon 90/90-es, hátul pedig 130/80-17-es abroncsok feszülnek, így teljesen aszfaltostól kezdve akár kemény krosszgumikat is lehet használni – úticél és habitus függvényében.

Hol vannak az eltérések? Jelentősen különböznek a tankméretek: míg a Yamaha akár 23 litert tud a fedélzetére venni, addig a Sertao gazdája 14 liternél többet akkor sem tud a motorba tuszkolni, ha már úgy tolta be a vasat a kútoszlophoz. Ráadásul itt az ülés alá tankolunk, míg a hangvillásnál a “hagyományos” helyre. Az más kérdés, hogy a Teneré 5,5 liter körül eszik, míg a BMW 4 fölött szinte soha (inkább féllel alatta), így a hatótávolságuk egyaránt valahol 350 kilométer környékén alakul (már ha biztonságban akarunk odaérni a benzinkútra, és nem a két mázsa tologatásától rettegve).

Futómű terén nagyon hasonló a helyzet, hiszen egyaránt 200-210 milliméter rugóúttal rendelkeznek a gépek. A Yamaha első teleszkópjának állítható az előfeszítése, a Sertaoé viszont nem – hátul pedig éppen ellenkezőleg: a BMW előfeszítése állítható könnyen és szerszám nélkül, a hangvillás vasé pedig csak körmös kulccsal és igen nehézkesen. Ezen a téren talán a bajor elgondolás az életképesebb – főleg, hogy az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök.

A fékeket illetően már nagyobb eltérést láthatunk, legalábbis elöl. Míg ugyanis itt a kék-fehér logós motor csak egy tárcsával emészti fel a mozgási energiát, addig a japán konkurens dupla ekkora felületen teszi ugyanezt. Bár a tesztmotorok közül csak a BMW rendelkezett blokkolásgátlóval (néhány éve már a Teneré is elérhető ezzel az extrával), mégis a Yamaha dicsekedhetett érezhetően jobb fékhatással. Aminek aszfaltos üzemben – pláne felpakolva – érezhető előnyei vannak.

A második oldalon mind aszfalton, mind terepen kivallatjuk a motorokat. Lapozz!