Hegyek között, völgyek között verhetetlen

Másnap a Mátrába két barátommal mentem, a néhány éve még az én tulajdonomat képező R6 és egy nakedesített, 2005-ös R1 társaságában. Az időjárás nem volt kedvünkre való, hűvöskés, itt-ott szemerkélős, ami a fotózás idejét csak tolta, de a motorozásét szerencsére nem. Mivel mindkét útitársam felelősségteljes, tapasztalt motoros, ezért menetközben, véleményt és motort cseréltünk néhány tíz kilométerenként. Az R6-ra nem pazarolnék sok szót, 2005-ös utolsó évjáratos „régi”, 120 lóerős ex-motorom hirtelen egy öreg talyigának tűnt. Nehezen fordult, egyáltalán nem ment, a fékek tompák voltak és otrombán dolgozott a futómű. Nem is értettem, ezt a motort nagyon szerettem, és pályán is alig vagyok lassabb vele, mint egy új R6-al, vagy bármelyik ezressel. Pár ezer kilométerrel az órájában nem az R6 változott nagyot, hanem a viszonyítási alap.

Az R1 is döbbenetes volt. Mindkét Yamaha pár évvel ezelőtt az utcai használatot megkönnyítő alsó nyomatékról szólt, most meg szenvedek az R1-el 6000-es fordulat alatt. Nem mondom, megyeget azért, de az S1000RR-hez képest mintha háromhengeres lenne. Az R1 pilótája egy cementes zsáknyival nehezebb nálam, de a BMW nyergében nyomatékból felveszi a versenyt az R1-el. Érdekes, hogy tavasszal ezt az R1-et még meg akartam venni, mert a világ legjobb motorjának tartottam, különösen így, a széles kormánnyal, ez a menet azonban kiábrándító volt. Valószínűleg, ha most ülnék rá bármelyik Yamahára újra, fülig érne a szám, és nem érteném a fenti sorokat, de ott és akkor, a BMW után mindkét motor olyannak tűnt, hogy inkább abbahagyom a motorozást, minthogy ilyenekkel kelljen járnom.

Az S1000RR tehát nem egyszerűen gyors, hanem elképesztően az, különösen alul és középen, ahol azért a többi ezres sem gyenge. A lóerő azonban sosem feszélyez, kikapcsolt elektronikával (ahogy elképzelem, hogy Rossit oktatom éppen) szálltam kanyarról-kanyarra az üres Mátrában, egészen az első elnézett kanyarig, és vészfékezésig. Nagy probléma nem volt, egy kis megcsúszás, a nadrágba is majdnem. Visszakapcsoltam az ABS-t, és elkönyveltem a második jelet. Innentől már bátran próbálgattam, hogy vajon a nedves kanyarban, ha rárúgok a hátsó fékre, vagy belenyúlok az elsőbe, történik-e valami. Csak lassulás. A kigyorsítás is érdekes az elektronikával, ugyanis érezni, hogy bőven elveszi az erőt, de akkor is gyorsít, még vizes macskakövön is. Olyasmi érzés ez, mint hóban, nyárigumis Swift után beülni egy szöges gumis Subaruba és nem érteni, hogy mi történt a világgal. A fotózásra tettünk néhány kísérletet, de a fényképezőgép nem tudta a borult ég-kevés fény-nagy tempó triót feldolgozni, a pillanat hevében nem volt nehéz megadni magunkat újra a motorozásnak. Nem baj, még mindig van egy harmadik nap a tesztből, na majd akkor (azt is elmosta az eső, nem volt száraz hétvége).

Közúton csak életunalom után használandó

Hazafelé egy márkatárssal érkező barátunkkal futottunk össze, az F650GS leginkább a propelleres márkajelzésben hasonlított a rakétához. Ez megmutatkozott a kreszt alulról súroló sebességünkben is, így a Mátra után kicsivel el is köszöntem a társaságtól, és saját tempóban mentem haza. Ez volt az a pillanat, amikor végleg eldöntöttem, hogy abbahagyom a motorozást. Nem írok számokat, el lehet képzelni, hogy mennyire fürge egy ilyen jószág.

Ami érdekes, és ami az oka a döntésemnek, az az, hogy soha ilyen jó motoron nem ültem még. Soha, semmivel ennyire könnyen nem mentem még gyorsan, és soha nem élveztem még ennyire a motorozást. Tényleg, aki a motorozásban a gép kontrollálását, a zabolátlan G-erőket, a sebességet, a tökéletes technikát szereti, az ma, még 2011-ben sem talál megközelítőleg sem jobbat. Pár éve a Honda CBR 1000RR-ről írtam ezt, de a trónfosztás megtörtént. A probléma azonban ugyanaz ezzel a géppel is, mint a Hondával, és mint egy fertőzött örömlánnyal kialakított szerelmi viszonnyal: lehet, hogy ez a legjobb dolog a világon. És valójában tényleg az. De az élvezet akkora rizikót jelent, szó szerint az életével játszik az, aki közúton átengedi magát az élménynek – ennyit nem ér a motorozás.

De – vághat közbe a kedves olvasó (ha még nem a huje-firkász-donor hozzászólást szerkeszti), hiszen létezik más is a száguldáson kívül, a túrázás, a felfedezés, a kihívások. Igen, ez igaz, és őszintén hiányzik is ez, ráadásul az erre alkalmas, szintén adrenalimbomba ezres KTM szupermotóm is ott áll a szervízben, mivel nem volt lelkierőm elhozni, hogy naponta lássam porosodni a garázs sarkában. Ráülni ugyanis nincs kedvem a BMW óta.

A BMW nem azért volt sokkoló, mert gyors volt, hanem mert ez nem volt cseppet sem félelmetes, vagy különösebben izgalmas a szó rosszabb értelmében. Csak ment, gyorsan, fordult, lassult, mintha világéletemben így tudtam volna motorozni. Nyilván sok önkontrollal ez a legbiztonságosabb sportmotor a világon, na de sok önkontrollal az ember nem vesz ilyet, csak pályára. Ez egyébként a másik ok is a motorozásban tartott szünetre, ha könnyen megengedhetném magamnak, hogy pályanapra járjak egy új BMW-vel – nos, egy percig nem várnék: gyakorlatilag rendszámos versenymotor ez, mint egy Aprilia RSV4R vagy a „Big Bang” R1, csak sokkal erősebb azoknál (jó húsz lóerővel legalább) és utcán is tökéletes, akár közlekedni is. Ezzel sokat egyet is értenek, nem véletlenül lett a válságban azonnal a piacvezető ezres sportmotor.

Az egyetlen dolog, amit nehezen tudok elképzelni, hogy innen merre vezet az út: még könnyebb vezethetőség, kisujjból kirázható nagyobb tempó, mint az M-es BMW-k iránya, vagy még több adrenalin és szőrszál felállító élmény, mint a Ferrarik fejlődése felé? Bízzunk az utóbbiban, és várjuk a néhány év múlva esedékes új modellt, és addig érjük be a létező motorok legtökéletesebbjével.

Következzenek a műszaki adatok!