Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből. Hozzám tavaly nyáron került a tesztmotor, addigra már a nemzetközi és hazai sajtó révén egyértelmű volt, hogy rendkívüli jószág született, azt azonban nem gondoltam volna, hogy pár nap használat után nem ülök motorra a mai napig sem, és hogy az élményeket magamba zárva hallgatok az emlékezetes hétvégéről.

Mivel erről a motorról mi is sokat írtunk, ezért csak néhány sorban összefoglalom, miről is van szó. A BMW a 2000-es években tapasztalt sportmotorlázat felismerve nyitott erre a technikailag nagyon magas szintű és erős konkurenciával megáldott piacra. Sokféle koncepció kipróbálása után a hagyományos, japán ezresekre jellemző építési módot követve kihozta a saját ezres motorját. Olyan teljesítménnyel, felszereltséggel és árral, ami révén rögtön piacvezető lett. Szép munka volt. A korábban csak egyes márkáknál, külön-külön kínált extrák itt egyszerre érhetőek el egy motoron: a kipörgésgátló, az ABS, a váltóasszisztens meghódította a motoros társadalmat. Bár a BMW előszeretettel nyúl vissza a Világháborút megelőző korokra, az S1000RR igazi tesztágya a HP2 Sport volt, ugyanis ezek az extrák már akkor elérhetőek voltak – ha jól emlékszem, a Honda előtt bemutatták az ABS-t. Pár éve, egy müncheni teszthétvége után a két HP2 volt a kedvencem, ez és a Megamoto; csupán a boxer, a kardán és az injektor nem nyerte el a tetszésem.

Az S1000RR-en azonban nincs kifogás. A közel kétszáz, fékpadon is mérhető lóerő egy jó húszassal több, mint a konkurencia értéke, és mindehhez nem áldozták fel a közép- és alsó fordulati nyomatékot, ugyanis ott is legalább annyira jó (ha nem jobb), mint a többi ezres. Nemzetközi tesztek alapján gyorsulásban részben az erő, részben a váltóasszisztens miatt ez a leggyorsabb motor a világon. (A váltóasszisztens lehetővé teszi, hogy gázelvétel nélkül, a váltókar pöckölésével azonnal váltsunk, és ez még a profiknak is jelent pár tized előnyt.) A blokk azonban nem csak 0-200 között jó, hanem bármilyen két tetszőleges sebesség között, bármelyik fokozatban a legjobban gyorsuló ezres. De mit ér az erő, ha nem lehet uralni?

A valóban versenyeken edzett futómű minden elektronika nélkül jól kezeli a teljesítményt, de elektronikával akár egy kezdő is el tud vele pötyögni vizes macskakövön is. Elesni szinte csak úgy lehet vele, ha nekimegyünk valaminek. A lóerőt ugyanis a korábbi japán gépeken megszokott kapcsolóval vissza lehet fojtani, akár 150 kis pacira is, ilyenkor aztán tényleg kezesbárány. A kipörgésgátló egyben az egykerekezést is megakadályozza, csúnya indulásnak teljesítményelvétel a vége, de még valószínűleg úgyis gyorsabb lesz, mint amit a legtöbb motoros ki tud hozni egy ilyen gépből. Igen, a legtöbb motoros, ugyanis néhány konkurenstől eltérően, 185 centiméteres magasságommal is jól éreztem magam rajta: látszik, hogy a németeknél a tesztpilóták is nagyobbak.

A designról nem sok szót ejtenék, az összhatás finoman szólva is megosztó, a részletek azonban hibátlanok és minőséget sugároznak. Aki a külső alapján vesz motort, az úgyis az olasz gazdaságot fogja erősíteni.

Esőben is állat

Az első tesztnapra időzítettük a fotózást, találkozó a Balaton partján. Az odaút eseményektől mentesen tartott – nagyjából fél óráig. Az utolsóelőtti lehajtón meg is mértek szemből, éppen egy tolakodó Mercedes elől húzódtam le erőből, a rendőrautó láttán inkább egy lehajtóval korábban el is hagytam az autópályát a későbbi konfliktusok elkerülése végett. Ez volt az első jel. Érzésre nem mentem gyorsan, a kényelmes testhelyzet, szélvédelem, nyomatékos motor hatodikban is elcsalta a megengedett tempó dupláját, ha nem látom az órát, 80-al kevesebbet tippeltem volna.
A hetes főúton 50-el csorogtam a találkozópontig, ami egy kisebb nyaraló volt. A napsütésben kimelegedve becsobbantunk a gyerekek medencéjébe Danival, és csendben szénné égtünk a napon. A fotózásra pirosan, lelkesen indultunk, ahogy az eső is, így sikerült néhány álló és még kevesebb dinamikus képpel a birtokunkban menekülni hazafelé előle. A komoly vihar hamar méteres, 10 centi mély tócsákat, kisebb patakokat varázsolt az útra, így én is bekapcsoltam az összes segédeszközt, lebutítottam a motort, és csendben oldalogtam fedél alá. Mikor úgy tűnt, hogy elállt, azt a döntést hoztuk, hogy majd másnap fotózok a Mátrában, és elindulok haza.

Az autópályát elérve kiderült, hogy az eső nagyjából 3 kilométerrel arrébb véget is ért, de a másnapi Mátrában bízva folytattam az utat. Eső módban hagytam az elektronikát, ami azt jelenti, hogy nagyjából egy combos hétötvenes, vagy egy évtizeddel ezelőtti ezres menetteljesítményét tudja, de még így is valós 270 feletti végsebességgel, a szokottnál valamivel szerényebb gyorsulással. A fogyasztása is szerényebb lett, 10 helyett a felét kérte, ami azért jobb a konkurensek nagy átlagánál, figyelembe véve a tempót is. Na de egy ilyen motornál a benzin a legkisebb tétel.

A folytatásban visszaülök a régi motoromra, ami történetesen japán sportgép…