Bődületes futómű

A bajor motorkerékpárokat mindig a futóművük miatt emeljük az egekbe. Amikor valaki kipróbál egy Telelever vagy Duolever első felfüggesztéssel szerelt motort, az fogja meg leginkább, hogy azok a gépek minden körülmények és útviszonyok között tartják a megkezdett ívet. Nem kell küzdeni velük kanyarodás közben, kerülgetni a gödröket és egyéb aszfalthibákat. Be kell vallanom, életem első nem-BMW motorja, amin ugyanezt éreztem, a Super Teneré volt. Az éppen eltalált szélességű és magasságú kormánnyal hihetetlen könnyedén borítható ívre, és azt rezzenéstelenül tartja minden körülmények között. Mivel a tesztútvonalunk a Bakony és a Balaton-felvidék számos alsórendű részét tartalmazta, bőven volt rá lehetőségem, hogy a megkezdett íven levő kátyúkba vagy éppen aszfaltpúpokra-, gyűrődésekre szándékosan rávezessem a Tenerét, hogy vajon mit csinál. A mögöttem jövők is arról számoltak be, amit én éreztem is (azaz éppen hogy nem éreztem): a nagy XTZ rezzenéstelenül tartotta az ívet minden esetben.

Az első 43 milliméter belsőcső-átmérőjű teleszkópokat minden paraméterükben, a hátsó központi rugóstagot előfeszítésében és húzófokozati csillapításában tudjuk állítani. Ebből én a hátsót tekertem fel a legnagyobb terhelésű helyzetbe, ugyanis a teszt első felében motoroztunk két személlyel. Azután így is maradt, és teljesen megfelelt mind komfort, mind úttartás szempontjából minden igényemnek egyedül is. Lehet, hogy egy 55 kilós motorosnak kicsit kemény lett volna, de én ennél szerencsére egy árnyalattal erősebben mozdítom jobbra a mérleg nyelvét.

A kombinált fékrendszerbe sem nagyon tudok belekötni. Az kézi fékkar (normál esetben első fék) a Super Teneré fedélzetén mindkét kereket lassítja, mégpedig azok pillanatnyi terhelését vizsgálva osztja el a fékerőt az első és hátsó között. A lábfék ugyanakkor kizárólag a hátsó fékdugattyúkat préseli az ott található egyetlen tárcsára – tehát inkább a terepes igénybevétel, vagy szűk manőverek esetén kell igénybe vennünk. A blokkolásgátló ugyan nem kikapcsolható, ugyanakkor más rendszer szerint szabályoz annak függvényében, mit működtetünk. A teljes fékrendszer használatakor nagyon szigorúan és gyorsan avatkozik közbe, míg csak a hátsót taposva sokkal hosszabb intervallumokkal szabályoz. Ilyenkor lehát éppen csak felold egy-egy pillanatra, hogy ne essünk el, de hagy annyit csúszni a keréken, hogy murvás úton is jól meg tudjunk állni. A magam részéről jobban örülnék, ha a kipörgésgátlóval együtt teljesen kikapcsolható lenne – hogy igazi terepen mennyire használható ez a rendszer, csak későbbi, hosszabb tesztünknél fogom tudni pontosan megállapítani.

Mint ahogy a kipörgésgátló valódi hasznát is. Ennek ugye három állása van: a TCS1 teljes védelmet nyújt (ilyenkor csírájában elfojt minden kipörgési szándékot a rendszer), a TCS2 részleges megforgást enged (ez kell elméletileg a terephasználathoz), a TCS OFF pedig egyértelmű: inaktív az egész rendszer. A teszt rövidsége miatt csak murvás úton tudtam próbálgatni az első két állást: a másodikról el tudom képzelni, hogy kellemesen lehet vele kicsit szigorúbb helyeken is közlekedni, de azért nem hagyja a tapasztalatlan pilótát elesni. A menetvezérlő rendszer valódi terepes kipróbálására szintén a későbbiekben fogunk alaposabban sort keríteni.

Kezesbárány

A motortesztelés egyik sajátossága, hogy számtalan dolgot nem tudunk objektív szemmel vizsgálni. Nem arra gondolok, hogy tetszik-e valamilyen megoldás esztétikailag, hanem a motorkerékpárok egyik legfontosabb tulajdonságára: a vezethetőségre. Hogy menniyre kell megküzdenünk a gépünkkel hosszabb etapokon, vagy éppen rossz úton, az egy túraendúrónál létfontosságú. Hogy a nagy XTZ mennyire stabil a váltakozó útminőségű kanyarokban, illetve hogy nagyon könnyen terelhető be bármilyen ívre, már írtam. Azonban ismét ki kell emelnem, hogy ennek a motornak a legszebb tulajdonsága a hihetetlen könnyedsége, amit sem a számok alapján, sem álltában vizsgálva nem tudunk elképzelni róla. Amikor szűk visszafordítókhoz érünk, úgy dobálhatjunk magunk alatt a 261 kilós vasat, mintha egy legfeljebb kétmázsás, de nagyon eltalált futóművű motoron ülnénk. A teszt első néhány tíz kilométerét feleségemmel együtt a teljesen bedugult Budapesten teljesítettük, mindjárt oldalkofferekkel. A motor kezelhetősége, a szűk manőverek könnyedsége már ekkor is olyan volt, mintha hosszabb ideje ezen a gépen ülnénk. Egyszóval bármilyen körülmények közé kényszerülünk, a Super Teneré nagyon kellemes és könnyed partnerünk lesz.

A kezesség kulcsa egyébként azonnal felfedezhető, amint szemből megvizsgáljuk a motor lelkét. A sorkettes erőforrást ugyanis annyira mélyre rakták a mérnökök, hogy az szinte hihetetlen, és még alatta fut a viszonylag súlyos acél gerincváz is. Az egyéb kiegészítők elhelyezésével (kipufogó bal hátul, akkumulátor jobb oldalt az oldalborítás alatt), is a mély tömegközéppontot, valamint a remek tengelyterhelés-elosztást célozták meg a mérnökök. Mindezek eredménye lehet – a parádés futómű mellett -, hogy ennyire könnyen kezelhető, és minden helyzetben semleges a Super Teneré. Egyre inkább az az egyébként hamis illúzióm alakult ki a tesztkilométerek gyarapodásával, hogy ezzel a motorral bármit meg tudok csinálni!

Ha lapozol, nekiindulunk a nagyvilágnak a Super Tenerével!