Godofspeed nevű kedves olvasónk ismét valami különlegeset látott, amit aztán nem is volt rest megírni nekünk. Olvassátok, mi minden kell egy MZ négyüteművé alakításához!
Avagy: Amikor valaki tényleg megérdemli a „Sufnituning Okleveles Doktora” címet.
Ezt a motort a 2005-ös siroki motorostalálkozón fényképeztem. Amint megláttam, egy csapásra nem érdekelt semmi más, csak ez az egy vas. Pedig volt ott elég két hosszú combon illegő-billegő, meg kétkeréken csattogó-puffogó néznivaló, amelyek után szintén bármikor megfordulnék. Vagy másfél órát beszélgettem a tulajjal két vagy három sör mellett, és azt sem vettem észre, hogy közben lemaradtam a felvonulásról…
Gondolkodtam rajta, mennyit érdemes vagy szabad erről a képsorozatról írni, hiszen a képek magukért beszélnek, és talán bármilyen szöveg csak megzavarja az összhatást és az élményt. Ám élményrontás ide vagy oda, csak nekiálltam felvázolni, mi kell egy ilyen négyütemű ETZ megépítéséhez. Nem lett rövid…
Végy egy ETZ 250-es blokkot. Meg egy naaaaaagy levegőt, mert nem sok minden marad belőle vágatlan, bontatlan állapotban.
Hengernek nem kell a sajátja, hiszen a hüvely tele van a kétüteműek lelkét adó, de a négyüteműekben felesleges ablakokkal, amiben csak elakadnának a gyűrűk. (Nekem Trabant-henger ugrott be elsőnek, de ugye az is ablakos.) Akkor legyen mondjuk Kispolszki, ami ugye 300 köbcentiméter körüli. Ennek már csak a lökethosszhoz kell igazítani a magasságát, no meg lemarni a tetejét és az alját, hogy passzoljon a blokköntvényre.
Legyen vízhűtéses, ahhoz már csak le kell venni a hűtőbordákat, meg felhegeszteni rá a víztér külső falát alkotó lemezt. Ilyen megoldásokkal már épültek egyedi vízhűtéses D-Csepelek is az 50-es években, tehát nem sok új van a nap alatt. Viszont míg elkészül, az nem fél óra. Bal oldalon kialakítjuk a vezérműlánc útját, figyelve, hogy sík tömítőfelületet képezzünk a majdani lemezburkolatnak.
A dugattyú valószínűleg a Kispolszkié, amennyiben a henger is az volt, persze a dugóban a csapszeget is össze kell hozni valahogy, hisz minimális az esély, hogy az átmérők az ETZ-ével passzoljanak.
A dugattyú súlyának lehetőleg minél inkább a gyári ETZ dugattyúénak a közelében kell lennie, hiszen a főtengely gyárilag ehhez van kiegyensúlyozva, és a tetemesen nehezebb dugó már az első gázfröccsnél szétfordítaná a blokkot. A lecke fel van adva, hiszen a négyütemű dugattyúk nehezebbek, mint a kétüteműek.
Főtengely. Fogós kérdés, hogy az ETZ gyárija kibírja-e majd a nagyobb lökettérfogat és a négy ütem nyomatékát. Hiszen a négyüteműé ugyanerre van gyárilag kitalálva, de azt meg a blokkhoz kell faragni. El lehet dönteni, ki melyik változatot szeretné.
ETZ főtengely esetén a hajtókarcsapszeget opcionálisan nagyobb átmérőjűre cserélhetjük. Ha lehet, akkor a Kispolák (vagy a hengert, dugattyút adó donor) csapszegének átmérőjére kell, és akkor a dugóhoz tartozó hajtókarral lehet összeépíteni. (Ez a legtisztább megoldás mindig.)
A főtengely kenése? Négyüteműeknél ugye magában a tengelyben jön az éltető olaj, míg a kétütemű keverékkenéssel oldja meg ugyanezt. Na a keveréket itt ugye elfelejthetjük. Akkor valahogy oldalról kell spriccelni majd az olajat a hajtókarra. Ezt olajzójáratokkal külön meg kell oldani. Olajpumpának itt egy autó AC-ját építették be (jobb oldalon), alatta közvetlenül egy szűrő. Még egy szűrő a váltó felett, és olajcsövek a főtengelyhez meg a vezérléshez. Lehajlítva méretre és letömítve.
Kartert is kapott az ETZ, valahol ugye el kell férni az olajnak, a kuplung pedig nem foroghat folyamatosan az olajban, hiszen az nem lenne egészséges. Tippem szerint van plusz karter, amelyet a hasidom rejti el.
Vezérlés. Mivel vezérműláncos lesz, így a főtengelyen ki kell alakítani a vezérműlánc lánckerekének a helyét. Itt megint esztergályosmunka következik, no meg számolás, hasalás, hogy majd kibírja-e. Figyeljünk a vezérműtengelyeken levő lánckerekekre, hogy majd azokhoz be legyen lőve fixeléskor, nehogy majd csússzon a vezérlés az ideálistól előre vagy hátra.
Vezérműlánc kiválasztása. Zsiguli? Vagy a hengerfejnek megfelelő, ugye a fenti lánckerék a mérvadó.
A képeken nem látszik, milyen lehet a hengerfej, a formája alapján még azt is elképzelem, hogy saját fejlesztés ez is, bár hogy ebbe valaki otthon belevágjon, ahhoz már tényleg ember is kell, nemcsak gatya. Alapvető kérdés ugye, hogy milyen alumínium-öntvényből marassuk, milyen illesztési méretekkel, minek a vezérműtengelyeit tegyük bele. Valami hasonló lökettérfogatú és lökethosszú motorkerékpárét, amely lehetőleg kategóriájában nincs pengére kihegyezve, lehetőleg valamilyen minimálchopperét. Hiszen bármelyik 250-es crossmotor vezérműve pik-pakk szétrántaná az ETZ főtengelyt.
Láncfeszítés. Egyik baloldali képen látszik a láncfeszítő. Egyszerű és nagyszerű, persze komoly méretezés helyett elég lekoppintani egy hasonló négyüteműét, és annak a vezetőjét is beépíteni. Kialakítjuk a fordulatszámmérő kihajtását, ahogy itt is a hengerfejen.
Hűtés hajtása. A vízszivattyút célszerű a vezérműlánccal meghajtatni. Így történt ennek az ETZ-nek az esetében is. A vízpuma a bal oldalon kapott helyet. Ehhez is áttételszámolgatás, lánckerék-keresgélés, vagy maratás a beugrómutatvány ugye. Termosztát (jobb oldalon), hűtő, kiegyenlítőtartály. Mindet el kell találni a leadandó hőmennyiséghez, az ahhoz szükséges vízmennyiség tárolásához és mozgatásához. No meg valahogy fel kell aggatni a vázra, fülek, tartók… Külön csövek mennek a henger és a hengerfej vízterébe. Tömítések, tömítőfelületek… Apróságok, amelyek a kitalálásával és kialakításával napokat el lehet tölteni. Nem beszélve a tesztelésről, és az utólagos finomítgatásokról.
A hűtő mögé ventillátor, annak hőkapcsoló…
A karburátor valamilyen 250-es vagy 350-es japán négyüteműé, gondolom. No meg a cserebogarak ellen védő nyitott szűrő. A bekarburálás, fúvókázás már sétagalopp, nem is motorépítés a korábbiak után.
A kipufogó teljesen egyedi elejétől a végéig, ducatisan a hátsó idom rejti a dobot.
Önindító is legyen rajta. Hogy azért lett rárakva, mert nem lehetett rendesen berúgni a vasat (mivel az ETZ-nek fele fordulat elég volt az első robbanáshoz, itt viszont ugye kettőt fordul az a tengely, mire egyet pöffen), vagy csak ezért tették rá, mert nagyon belemelegedtek, nem tudom. Behúzórelé, önindító, kisáttétel, nagyáttétel… Eggen. Ezt lehetett volna kecsesebbre is. De hát prototípus… A bukócső azért végül nem maradt le alóla, ha már ennyit dolgoztak vele.
A vázról sok szót nem is ejtenék. 1991-es Aprilia AF1 125 Futura első villája perecestől, ugyanannak az egyoldali hátsóvillája és kerekei. Ezek az ETZ gyári zártszelvény-vázába fűzve. A vázat bölcsővé alakították, a blokk valószínűleg új, erősebb gumibakos felfüggesztést kapott, hogy az megtartsa a megnövelt súlyával is. Talán még a hátsóvilla-tengely is maradt a gyári helyén, sőt lehet, hogy az akksitartó is. A lábtartók is Apriliától származnak, sportosan hátrahozott pozícióban, ehhez a váltókar átszabva és hátrafordítva került beépítésre. Az idomok talán üvegszálból készültek, fighteresre vágva, igényesen lefestve.
Leírni is elég volt, nemhogy nekiállni, és megcsinálni. Ha valakinek megjött a kedve, és elindulna ezen a nem is annyira sufni sufnituning-versenyen, fel lehet kötni a nadrágot. Avagy a nagyflexet. Aztán megépíteni egy ilyet, vagy ha rá akar duplázni, lehet mindjárt V2-es négyütemű is. Nem sok motorépítő műhely van Európában, amelyik nekiállna ennek. Főleg ha azt sem felejtjük el, hogy az ETZ akkor, 2005-ben már az átépítés után megtett 3000 kilométeren is túl volt. Tehát oda sem utánfutón jött, hanem használva volt.
Köszönöm az építőnek, hogy láthattam ezt akkor, és ha idén ott lesz, Sirokon én fizetem a sört.
Hengernek nem kell a sajátja, hiszen a hüvely tele van a kétüteműek lelkét adó, de a négyüteműekben felesleges ablakokkal, amiben csak elakadnának a gyűrűk. (Nekem Trabant-henger ugrott be elsőnek, de ugye az is ablakos.) Akkor legyen mondjuk Kispolszki, ami ugye 300 köbcentiméter körüli. Ennek már csak a lökethosszhoz kell igazítani a magasságát, no meg lemarni a tetejét és az alját, hogy passzoljon a blokköntvényre.
