Dán finomság csak műértőknek: Nimbus

Type C – a veterán dongó

Bár sem az A, sem a B típusok nem bizonyultak anyagilag kifizetődőnek, a családon belüli rajongás a motorok iránt megmaradt. A C típus, avagy Nimbus II tervezése 1932-ben kezdődött, és azt Fisker fiával, Anders-szel végezte. A „Humlebien” – dongó elnevezésű masina nevét a kipufogó zümmögő hangjáról kapta, és azt 1934-től 1960-ig tartó időszakban gyártották. Számtalan apró részletében megváltozott az évek során, mégis nagy vonalaiban ugyanaz az egyszerű konstrukció maradt. A mindenkori alapmodell mellett létezett két alváltozat, a Sport és a Special.  A C típus kezdetektől fogva teleszkópvillával rendelkezett, egy évvel hamarabb a piacon volt, mint a BMW R12, igaz a bajor olajcsillapítással is rendelkezett. A Nimbus a fent említett két modellen vezette be először a csillapított rugós teleszkópokat, 1939-ben. A motoros kényelmének viszont nem tett jót a modell gyártása során végig megtartott hátsó felfüggésztés nélküli konstrukció.

A C típust szintén egy sornégyes, 746 köbcentiméteres, léghűtéses motor hajtotta, mint elődjét, bár a konstrukció eltért. Az egybeépített hengerekhez először OHV szelepvezérlést terveztek, ez a konstrukció 18 lóerőt teljesített 4000-es fordulaton, míg a későbbi OHC vezérlésű példányok egy 22 lóból álló ménes erejével ruházták fel a masinát, amelyet 4500/perc fordulaton teljesített az aggregát. A fordulatszám mellett a kompresszió is alacsony értéken volt, csak 4,5:1 volt a standard, és 5,7:1 a Sport változatnál (összehasonlításképpen: a tavalyi, WSBK győztes Yamaha R1 12,7:1 sűrítési viszonnyal rendelkezik).

A váltó ugyanúgy háromfokozatú, mint az A és B típusokon, azonban szárazkuplungos, akárcsak egy autón, vagy éppen egy Moto Guzzin. A motor örökölte az elődök kardánhajtását, és a korai változatokon ugyanúgy, kézzel kellett a fokozatokat kapcsolni. A váltót „rugdosni” először az 1937-es Special változaton lehetett. A váz a motor egyik legérdekesebb eleme, acéllapokból készült szegecseléssel, akárcsak a motor kormánya. Ezek az elemek egy esetleges sérülés során könnyen javíthatóak illetve cserélhetőek voltak. Említést érdemel még az 1949-ben piacra került magas teleszkópos változat, és az 1954-es modellfrissítés: a villaszög, a kormány és a karburátor került átalakításra ekkor. 

A motor nem ért el nagy nemzetközi sikereket, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem is ilyen megfontolások szerint tervezték. A cél egy megbízható, Dániában előállított motor készítése volt. Ez sikerült is, Nimbus Type C mindenkori kortársaihoz képest egy jóval megbízhatóbb, könnyen szerelhető szerkezet. A motor nagyjavítások között 50,000 – 80,000 kilométert is teljesít, bár a harmadik henger hajlamos a túlmelegedésre. Az egész motor szétszereléséhez mindössze egy csavarhúzóra és négy csavarkulcsra van szükség. Az érem másik oldala, hogy teljesítményben a kezdetektől elmarad a versenytársaktól, a későbbi példányoknál ez a különbség már jelentős mértéket öltött. Az alkatrészek többségében a cég termékei voltak, ugyanakkor a gyártási profil (tételes gyártás, nem sorozatgyártás), a drága dán munkaerő ezt a modellt sem tette anyagilag sikeressé a gyártó számára. Egyes vélemények szerint csak a tervezői iránti kegyeletből folytatták a gyártást ilyen hosszú ideig, és a gazdaságilag újjáéledt Európában terjedő olcsó kisautók megjelenésével szüntették azt meg.