Teszt – Honda CBR1000RR ABS

Kezdő újságíróként nem tudtam értékelni a Hondákat, hiányzott belőlük a vadság, a küzdés, az élmény. Akkor még azt akartam, hogy egy motorral küzdeni kelljen a teljesítményért, és ennek az elvárásnak a Hondák egyáltalán nem feleltek meg. Egyszer kölcsönkértem egy 1000RR-t, melyet épp a kollégám tesztelt, egy néhányórás délutáni csapatásra. Budaörsről pár perc alatt leértem Lovasberénybe a 811-esen, majd elindultam Nadap-Velence felé, ami egy viszonylag keskeny út, van benne ugrató, huplik, úthibák, aljas kanyarok, az egyik legszemetebb út, amit ismerek. Forgalom alig, ha mégis, akkor hatalmas teherautó vagy lassú helyi forgalom, viszont az út csak igazán nagy tempónál érdekes. A legtöbb sportmotornál 140 környékén már halálfélelme van ott az embernek, főleg kormány lengéscsillapító nélkül, az akkori R6-ommal ennél nem is mertem gyorsabban menni.

Az 1000RR-rel is kerestem ezt az élményt, a férfias küzdelemét, de az elektronikus lengéscsillapító, utcára verhetetlen futóműnek köszönhetően észre sem vettem, hogy mennyivel megyek, és még mindig semmi. A tempót inkább nem írom le, nem provokálok kommentháborút, de messze meghaladta az R6-os halálfélelmet kiváltósebességét. Bár a Balatonra indultam, Velencénél végül visszamentem Budaörsre, leadtam a Hondát, és csalódottan mentem haza. Elképesztően gyors, mint minden ezres, de nulla érzést váltott ki belőlem. Azóta megtettem pár tízezer kilométert, belekóstoltam a pályázásba, majd a versenyzésbe és öregedtem is pár évet. Az R1 és a GSX-R 1000 után (nem említve az olasz superbike-okat, amikkel csak pályán mentem) valahogy úgy éreztem, hogy többre van szükségem a karakteren túl. A GSX-R ereje, R1 hangja és karaktere lenyűgözött, de egyikkel sem tudtam elképzelni egy huzamos együttélést. Hiányzott belőlük a szolgaság, hogy képesek legyenek a hétköznapi forgalomban is szolgálni. Ezt csak egy Honda tudja, a 600RR-ről már kiderült, hogy erre alkalmas, és azt gondoltam, hogy az ezres ugyanolyan, csak jobban megy. 

Nincs ellenfele

Az 1000RR igazi ellenfele utcai használatnál nekem nem is az ezres konkurencia, hiszen azokhoz nincs ABS, nem jó velük lassan menni, mert kívánják a tempót, a gyorsítást, hanem a 600RR. A világ egyik legjobb sportmotorja, a maga módján nyomatékos is, de azért egy ezres az más tészta. A CBR 1000 RR ABS-re év eleje óta fentem a fogam, de valahogy úgy alakult, hogy csak ősszel tudtam elhozni, amikor hideg az aszfalt, szemerkél az eső, falevelek vannak az úton, és már rég nincs pályanap sem, hogy igazán meg lehessen hajtani. Minden más sportmotorra könnyen nemet mondtam volna, de ez mégiscsak egy Honda, ABS-szes is, nagy baj nem lehet, gondoltam. Szerencsére igazam lett, ezt már az M1-M7 közös bevezetőjén éreztem, nincs támaszkodás, nincs erőlködés, csak suhanás, és nyugalom. Egy másodpercig nem éreztem hiányát az R1 hörgésének vagy a GSX-R sietségének. Mintha egy teljesen más kategóriát képviselne a Honda: a kijelzőn azonos számok látszanak, de sokkal kisebb a menetszél, könnyebben fordul alattam a motor, és valahogy mégis stabilabb.

Bár kompakt építésű járgány, 185 cm-es magasságommal kényelmesen elfértem rajta. Kevés motoron érzem ezt az otthonosságot, amikor úgy tűnik, minden összeáll, eggyé forr az ember a járművel. A friss szerelmet jól érzékeli, hogy a CBR teszt első napján vettem meg két év keresés után álmaim (elérhető) hátsókerekes, sperres kupéját, és gyakorlatilag elő sem vettem egész hétvégén a garázsból, mindenhová a Hondával mentem. A választásom még az időjárás sem indokolta, hiszen 10 fokot csak ritkán mutatott a hőmérő, és amint a fotókról is kiderül, vízzel sem a strandon találkoztunk.

Egész éves sportmotor

A karakter, amire többször hivatkoztam, sokszor nem más, mint egy jármű egyik tulajdonságának erőssége a többiekhez képest, a sportmotoroknál ez jellemzően a blokkal van összefüggésben, és lóerőben, Nm-ben vagy decibelben mérhető. Ha így nézzük, a Honda elég jellegtelen. Alul-felül egyformán húz, a hangja nem kellemetlen, de nem is különösebben egyedi, gázreakciója pedig selymes. A futómű is ehhez hasonló, stabil mindenhol, köszönhetően a kategóriához képest puhább beállításoknak, valamint a zseniális kormány lengéscsillapítónak, ugyanakkor fordulékony, mint semmi más, ami leginkább alacsony súlyának és tömeg központosításának köszönhető.

A fékek ebben a kategóriában természetesen erősek, hiszen 300-ról is meg kell állítaniuk a motort, ugyanakkor mégsem mindegy, hogy milyen visszajelzést adnak, mennyire lineáris az erejük. Nem, sajnos a fék sem karakteres. Szinte észre sem veszi az ember, hogy használja, ráadásul még az alkalmankénti megcsúszás is elmarad, az ABS-nek köszönhetően szinte csak a hosszabb fékútból következtethetünk arra, hogy vizes alattunk a macskakő. Ugyanakkor lassítás közben simán ki lehet kerülni az akadályt, ami közeledik felénk, nincs para a tapadás elvesztése miatt. Összeségében tehát az jön ki, hogy a sokat emlegetett karakter ismeretlen a CBR-nél, elég csak ránézni a busa fejére, mégis legalább annyi érzelmet váltott ki belőlem, mint az R1 hörgése. A titok pedig az, hogy jónak érzem magam rajta. Hiszen az a kanyar gyerekjáték, a spontán egykerekezés kigyorsításkor olyan természetes, mint hogy reggel felkel a nap, csorogni a sorban az autókkal gyerekjáték, nem viszket a tenyerem folyamatosan. Nem tanít meg motorozni, mégis sokkal jobban lehet vele menni, mint egy 600-as nakeddel.

Pár éve még a félelmet kerestem benne, ma a tökéletességet. Az utóbbiban erős. Dani említette a VTR250 tesztben, hogy egy pozitívumot nem tudtam említeni neki, mikor átadtam a kulcsokat, és ez nem a VTR hibája. A CBR után kelletlen, kényelmetlen és pattogós volt, ugyanakkor instabil, és a fék érzésre vazelinnel volt bekenve. Hihetetlennek tűnik, de a CBR sokkal jobb túra és városi motor, mint az erre célra kifejlesztett VTR. És ez nem csak a nyári időszakra vonatkozik. A finomabb kezelhetőség, ABS révén még a nyálkás őszi napokon is biztonságosabb, már persze ha nem kényszerítjük elvetemült dolgokra.

A kényszerítés erős szó, hiszen kínálja a gyorshajtást, pont a tökéletessége miatt észrevétlen vele a szabálysértés. Az egyik nagyobb főúton fél kézzel vezetve csorogtam az autók között bosszúsan, hogy miért mennek 40-el, amikor semmi sem indokolja. Nem mentek, én mentem 120 felett, pedig isten bizony nem gondoltam volna 70-nél többnek. Ez az élmény jópárszor megismétlődött, az M0 Dunakeszi felé eső részén kipróbáltam, hogy mennyi esik jól vele. Viszonyításképpen a KTM SMR-rel 130km/h elég jónak tűnt, a BMW K1300S-nél 140-150 között tűnt normálisnak a haladás, a Honda azonban még erre is rátett egy lapáttal, jobb ha nem is beszélünk róla. A másik két motorral ellentétben azonban nem volt vele kínszenvedés utána 80 körül menni vele, ha ennyivel lehet, ennyivel megyek alapon. Az idei évben sokféle motorral sikerült megint menni, és ha döntenem kéne, hogy melyik motort választanám magamnak utcára, három fő jelöltem lenne a mostani motorom mellett.

A Honda mellett a másik a K1300R és a CB1000R merült fel bennem. A CB1000R a praktikum miatt elveszti a csatát a K1300R ellen, élményben nagyon hasonlóak, ugyanakkor az ár a Honda mellett szól. A K1300R és a CBR 1000 RR csatája döntetlen vereség. Mindkettővel ugyanaz a bajom: ők tökéletesek, a világ nem az. Mindkét motor képes észrevétlenül és biztonságosan gyorsan haladni, ugyanakkor ez legkevésbé sem életbiztosítás hosszabb távon. Mindkét motor után fájt a szívem leadáskor, de mégis azt éreztem, jobb választás a szupermotóm, aminél a 130 már majdnem fájdalmas, így kisebb az esély a 300.000-es csekkekre és a rendőrségi hírekben egy címlapfotóra.

A CBR kapcsán csak egy dolog nem derült ki, hogy pályán mit produkál a többi sportmotor ellen. Ezzel kapcsolatban csak a nemzetközi tesztekre hagyatkozhatok: ABS nélkül köridőben ugyanolyan, sokszor gyorsabb, mint a többiek, de ahogy azoknál, úgy a Hondánál sem a motor lesz a limit. Érzésre azt mondanám, hogy könnyebb lenne vele gyorsan menni, de az ABS-szes verziót nem vinném pályára, ahogy a 600-asnál is csalódás volt, itt sem hiszem, hogy jobban tetszene.

Marad tehát az utca, és közlekedni egyértelműen ez a legjobb választás. Ez egyáltalán nem degradáló, hiszen egy hosszabb motorozásra is csak ezzel indulnék el szívesen, a legjobban a markolatfűtés hiányzott róla, ami sokat elárul képességeiről. Ha ilyenem lenne, ez lenne az első fejlesztésem, a másik pedig az ABS kikapcsolhatósága, hogy pályán is legalább annyira élvezzem, mint a hétköznapokban.  

 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat