November 10-én nyitotta meg kapuit a 67. milánói kiállítás. Ott voltunk, élőben videótudósítottunk, fényképeztünk, este olvasóinkkal beszélgettünk, majd aludtunk. Ebben a cikkben összefoglaljuk a csillogó és impresszív rendezvényt, amely vékonka lányokban bővelkedett, ám igazi újdonságokban kevésbé.
Az Onroad.hu kint volt a kiállítás első napján és élő videóközvetítést adott az eseményekről ebben a cikkben. A teljes képanyag ide kattintva érhető el. (Ebből a cikkből csak az, amiről szó van benne.) Az összefoglaló második része itt van.
BMW
Azt hiszem nem kétséges, hogy a legnagyobb durranás a BMW Motorrad Concept 6 elnevezésű motorja volt. Azt már sejtettük egy ideje, hogy valami hathengeres erőforrást reszelgetnek a bajorok, ám mindenki boxermotorra gondolt, hiszen a soros hatosok szélesek ahhoz, hogy motorkerékpárba (természetesen keresztben) beépítve a kor piacán értékesíthető konstrukciót alkothassanak.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/wp-content/migrated/2009/11/12_eicma_1/gallery.inc'; ?>
A BMW sajtóanyag szerint az új sorhatos mintegy 100 milliméterrel keskenyebb, mint „az eddigi soros hathengeres blokkok”, elegánsan egy kalap alá vonva az eddigi összeset. A szélesség kényes kérdését másfelől megvilágítva a „ csak egy kicsivel szélesebb, mint a hagyományos nagy-hengerűrtartalmú sornégyesek” definíciót olvashatjuk, így erre a kérdésre csak akkor fogunk választ kapni, ha már tesztmotorként szoríthatjuk a lábunk közé. A sorhatos erőforrás amellett, hogy a csúcskategóriás túragépekbe építve műszaki kuriózumként vonzó lehet a célcsoportnak, elsősorban a konstrukció adta alacsony vibráció miatt lehet erős fegyver a luxus túramotorok szűk táborában. (A soros hathengeres konstrukció a mechanikusan legjobban kiegyensúlyozott forgattyús mű.) Teljesítménye megegyezik a hasonló négyhengeresekkel, ám már 2000 fordulat/perctől képes 130 newtonméter nyomaték leadására. A sorozatgyártásról egyelőre nincs hír, a kiállított darab minden esetre nem összedobott szobornak, hanem hús-vér működő motorkerékpárnak tűnt.
Szóltak még az ősboxer átalakításáról is, amelyről már korábban beszámoltunk.
Ducati
A Ducati természetesen bemutatta a „csőrös” 1200-es Multistradát. A motorkerékpár élőben sokkal szebb, mint képeken, a csőrtagadók (köztük jómagam) szemét sem zavarja annyira a szokatlan dizájnelem a valóságban, mint a képeken. Azért ha ilyenem lenne, minden reggel fűrésszel érkeznék a garázsba, de nem kizárt, hogy végül megszoknám.
Felépítését tekintve a mostanában felkapott nagy túra-szupermotó-szerű motorról van szó, élőben egyáltalán nem tűnik ormótlannak vagy eltúlzottnak, sokkal inkább egy szokásosan szép és egyedi megjelenésű vérbő kétkerekűnek.
A Ducati ezen a motoron mutatja be teljesen elektronikus gázmarkolatát, így a vezető nem mechanikus, hanem pusztán elektronikus összeköttetésen keresztül tudja szabályozni a 150 lóerős V2-es erőforrás teljesítményét.
A Multistarda egy magasra pozícionált motorkerékpár. A vezető választhat különböző motorvezérlési térképek között, sok funkcióval rendelkező fedélzeti számítógépben gyönyörködhet. Az alapkivitelen Marzocchi villák és Sachs hátsó rugóstagok dolgoznak. Egy felszereltebb kivitelben már ABS-t, kipörgésgátlót, és elektronikusan állítható Öhlins futóművet is kaphatunk.
Nincs kétségünk afelől, hogy remek élményt nyújt a mindössze 189 kilogrammos Multistrada, azonban a fullos verzió 18900 eurós ára egyértelművé teszi, hogy az alapmotor sem lesz egyhamar futármotor…
A régebbi modellek is némiképp megújultak: A 1198S egy kilogrammal könnyebb lett, és 170 lóerőre növelték a teljesítményét. Az R hasonlóképp könnyebb lett, most 180 lóerős. Néhány modelljuk is kapott ABS-t, a beharangozott kis Hypermotardot nem láttuk.
Suzuki
Leginkább a Gladius 400 köbcentis változatát vártam dőre módon a Suzukitól, nem tudva, hogy belpiacos modellről van szó. Így ez a változat semmiképp nem jelenhetett meg volna az EICMA-n. A hidrogéncellás Crosscage-et is megtapiztam volna, de se híre se hamva nem volt. Szóval a Suzuki sem volt túlságosan bőkezű az újdonságokat illetően, de legalább eljött, nem úgy mint a Honda és a Yamaha.
Jobb híján százéves születésnapjukat ünnepelték, 1909-ben kezdett kétkerekűekkel foglalatoskodni a cég.
Előtérbe a GSX 1250 FA-t tolták, amely a túrázók igényeihez jobban alkalmazkodó kiegészítőkkel igyekszik érvényesülni jövőre. Az RMZ250 krosszgép motorját is újrafésülték, változtattak a vezérlésen, a szívóportokon, a főtengelyen és a hajtórúdon is. A 249 köbcentis erőforrás immár injektorral van felszerelve. Sok motor volt a Suzuki méretes standján, de valódi újdonságot nem találtunk.
Kawasaki
A Z1000-nek, a Kawasaki új nakedjének érdekessége, hogy nem egy lecsupaszított sportmotor, hanem egy alapoktól újratervezett szerkezet. Ez meg is látszik rajta, hiszen az egyik legszebb csupasz motort láthatjuk a 2010-es Z1000 személyében. Az erőforrása is új, 1043 köbcentiméteres aggregátról van szó. A vezetőülés lejjebb került a jobb kezelhetőség érdekében, a futómű érdekessége a majdnem vízszintesen álló rugóstag.
A többi modell inkább csak szépült, vagy apróságokban változott. A méltán híres nagy túramotor, az 1400GTR fejlett kipörgésgátlót (KTRC), valamint aktív fékrendszert (K-ACT) is kapott. A Versyshez nagyon nem kellett hozzányúlni, hiszen eddig is a kategória egyik legjobb választása volt. Az új első fényszóró kevésbé megosztó, mint az ősön, sokkal komolyabb és érettebb benyomást ad ezzel a változtatással a motor.
Moto Guzzi
A Moto Guzzi, amelynek már halálhírét keltettük, egy koncepciómotort is elhozott Milánóba. A V12 elnevezésű kétkerekű fényszórója még eléggé vad, de a motort 80 százalékban sorozatgyártásra késznek ítéli a gyár. A 110 lóerős keresztben beépített V2-es motor köré épülő gép a kompakt méreteket és a minimalista dizájnt tűzte ki zászlójára. Persze könnyen lehet, hogy egyfajta utolsó rúgás ez a patinás gyártó részéről, ilyen módon igyekszik befektetőt találni vállalkozása megmentéséhez. Belegondolni is rossz, hogy ilyen munkák mehetne a süllyesztőbe ha az utóbbi idők gyárbezárási híreinek folyományaként.
Összefoglalónk hamarosan új cikkel folytatjuk.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/wp-content/migrated/2009/11/12_eicma_1/gallery.inc'; ?>
A Moto Guzzi, amelynek már halálhírét keltettük, egy koncepciómotort is elhozott Milánóba. A V12 elnevezésű kétkerekű fényszórója még eléggé vad, de a motort 80 százalékban sorozatgyártásra késznek ítéli a gyár. A 110 lóerős keresztben beépített V2-es motor köré épülő gép a kompakt méreteket és a minimalista dizájnt tűzte ki zászlójára. Persze könnyen lehet, hogy egyfajta utolsó rúgás ez a patinás gyártó részéről, ilyen módon igyekszik befektetőt találni vállalkozása megmentéséhez. Belegondolni is rossz, hogy ilyen munkák mehetne a süllyesztőbe ha az utóbbi idők gyárbezárási híreinek folyományaként. 