És megremeg a föld…
Azóta ismerem ezt a motort, amióta megérkezett Magyarországra, hiszen Tóth Zolival, 2008 magyar dragbajnokával volt szerencsém együtt dolgozni a Yamaha Mesterkurzus tréningjein. Már azelőtt hallottam a Harleyról, hogy Zoli megvette volna. Többször láttam közelről, szállítottam az autómmal, azonban soha nem sikerült eljutnom egyetlen versenyére sem. Így a hangját sem hallottam, hiszen egy ilyen motort nem szokás csak úgy beindítani egy pár jóízű gázfröccsre. Az utolsó, versenyszempontból már semleges jelentőségű futamon pótoltam ezt a komoly és elítélendő hiányosságot. Mit mondjak, megrázó élményben volt részem.
A futamra Kiskunlacházán került sor a sportrepülőtéren. Zoli itt csak bemutató jelleggel indult, a motorok között értelemszerűen nem is akadt komoly riválisa. Bekéredzkedett a sorban álló autók közé, majd szerelői beindították a Harleyt. Messziről rögzítettem az eseményt videóra, azonban így is olyan hangorkán töltötte be a környéket, amit addig semmilyen autó vagy motor nem okozott. Sajnos egy kis technikai malőr miatt kétszer is leállt a vékettes a burnoutot követően, így a futam a stopper ellen meghiúsult.
Némi szerelést követően életre kelt a gép, bár a műszerfalat jelentő váltófény nem működött. Ez egy ilyen versenymotornál egyenlő a „mission impossible” kategóriával, hiszen egyetlen rossz váltás vagy túlforgatás a méregdrága és különleges technika végét jelentheti. Zoli mégis vállalta az így már cseppet sem tét nélküli futamot. Ugyan a stopper elleni harca így esélytelenné vált – elvileg –, hiszen hajszálpontos váltások nélkül a gyakorlatban lehetetlen hibátlanul gyorsulni. Mégis nekivágott, és ment is egy hazai viszonylatban remeknek számító 8.42 másodperces időt.
Számomra a legnagyobb eufóriát mégsem a brutális gyorsulás külső látványa okozta, hanem a motor szerelés utáni beindítása. Ott álltam a kamerával a kezemben, körülbelül öt méterre a motortól. Ahogy életre kelt a két brutális henger, az első gázfröccsre éreztem azt, amiről addig csak hallottam. A reptéri betonon keresztül érkező lökéshullámoktól még a térdem is remegett. Nem a meghatottságtól vagy a borzongástól – bár az is indokolta volna – hanem a motor keltette irgalmatlan vibrációról. Akkor már tudtam, hogy 2009-ben ennél sokkal többször szeretnék a versenyeken a Totti Falcon közelében tartózkodni. A verseny utáni héten pedig haladéktalanul le is ültem Zolival, hogy kifaggassam az idei élményeiről.
Zoli akkor is lazának tűnik, amikor nagy rajta a nyomás. Itt éppen rajtra készült egy kissé rizikós futam előtt
Onroad: A motorversenyek iránt sokan érdeklődnek, sokan is éreznek késztetést, hogy megméressék magukat. A gyorsulási szakág, azon belül is a speciálgépek számára létrehozott Competition kategória nagyon különleges műfaj. Hogyan csöppentél bele?
Tóth Zoltán: Nyolc éve vagyok a kunmadarasi versenyek közelében, kezdetben mint a Triumph motorkerékpárok importőre voltam jelen. Motorokat vittünk le, állítottunk ki, hiszen ez az a rendezvény hazánkban, amely a legtöbb motorost mozgatja meg, így termékek megismertetésére a legalkalmasabb sorozat. 2005-ben, a Rocket III. megjelenésekor egy széria motorral rajthoz álltam, és nem csak a közönségnek, hanem nekem is nagyon tetszett a játék, hiszen akkoriban még játékként tekintettem a dologra. 2006-ban már a saját Rocketemet NOS rendszerrel vérteztem fel (azaz köznyelven szólva „nitrósítottam”), direkt levegőszűrőkkel és egy általam kitalált kipufogórendszerrel tuningoltam meg. Nagy bátran egyből a Competition kategóriában neveztem vele, ahol többek között Papp Lacival és Belme Józsival kellett küzdenem. Igazán űridőkre alkalmatlan volt a motor a kitámasztó hiánya, illetve a futómű, a gumik és a három mázsa fölötti súlya miatt, de megbízhatósága és konstans működése révén az országos értékelésben így is a 3. helyet szereztem meg vele.
Így kezdődött egy szerelem: a Triumph Rocket III nyergében a magyar bajnokság bronzérme volt az elérhető maximum
Onroad: Mi indokolta a motorváltást? A Rocket egy laikus elképzelése alapján tartogathatott volna még potenciált magában, hiszen brutális lökettérfogatból gazdálkodhattál.
Tóth Zoltán: Igazad van, én is ebben gondolkodtam, 2007-ben még módosítottunk is a motoron. Alacsonyabb Moto Guzzi V11 első futóművet építettünk a motor elejébe, hátra pedig pályaautó gumit kapott, hogy a 300 lóerő körüli teljesítményt le tudjam adni az aszfaltra. Ez iszonyatos egyenesfutásokat produkált (azaz nem produkált), nagyon nehezen kezelhető lett a motor nagy sebességnél. Gyakorlatilag minden futam utolsó negyede az adrenalinbomba és a félelem keverékével azonos élményeket nyújtott. Ebben az évben nem is sikerült megismételni az előző évben elért harmadik helyemet. A továbblépés csak úgy lett volna lehetséges, ha teljesen átalakítjuk a Rocketet: hozzá kellett volna nyúlni a vázhoz, drasztikusan csökkenteni a súlyát és legalább turbósítani. Az eredmény pedig finoman fogalmazva is kétséges lett volna, hatalmas költségvonzata mellett. Ugyanis nem csak több millió forintot kellett volna a motorba ölni, hanem egy sikertelen átalakítás az amúgy értékes gép eladhatatlanná válását is jelentette volna. Így a téli tervezgetés és számolgatás mellett egyértelművé vált, hogy előre lépni csak egy speciális, gyorsulási versenyekre épített motor beszerzésével lehetséges.
Megérkezik a Sólyom
Onroad: Tehát szükséges volt a váltás. Hogyan találtál a Harleyra? A magyarországi gyorsulási versenyeken edződöttek számára egészen unikum ez a jármű.
Tóth Zoltán: Az előrelépési szándékot altattam magamban, majd május elseje, az első kunmadarasi futam közeledtével vettem komolyra a dolgot, és áprilisban Erich Teable és Hadnagy Józsi segítségével elkezdtünk kutakodni, hogy milyen komoly versenygépek vannak eladósorban Európában. Ahogy jöttek a lehetséges gépek fotói és adatai, egyre nyilvánvalóbbá vált számomra, hogy nem szeretnék Suzuki, illetve Kawasaki alapokon nyugvó dragre felülni, hiszen olyan már van sok az országban, én pedig mindig is vonzódtam a kihívásokhoz és a különlegességekhez. Azután Hadnagy Józsi egy áprilisi este elküldte ennek a gépnek a fotóját, ami elborzasztó technikai paramétereivel és motorra hasonlító külső megjelenésével – nem úgy fest, mint a burkolt, szárnyas dragbikeok – azonnal rabul ejtette a szívemet.
Zoli az egyetlen, aki belülről tudja, mire képes a Totti Falcon. Talán ezért néz ilyen sejtelmesen?
Onroad: Kicsit mesélsz a motor megvásárlásáról, behozataláról?
Tóth Zoltán: A plátói kapcsolat felépülése után azonnal a pénzgyűjtés vált a legfontosabb feladattá. Két-három hét alatt jött össze a szükséges összeg a rengeteg baráti és szponzori segítségnek köszönhetően. A pénz jelentős része már egy héttel a kunmadarasi első futam előtt rendelkezésre állt, azonban egy kicsi még hiányzott. Az utolsó néhány százezer forint április 29-én este 7 órakor landolt a kezemben, ekkor Palánkai Gellért barátommal kocsiba ültünk és elindultunk Malmö felé. Útközben megindult a fuvarszervezés, amely Kallos Tibor barátunk zsenialitásának köszönhetően meg is valósult, így 30-án reggel Malmö mellett egy hangárban találtuk magunkat. Ekkor láttam először élőben. Megmutatták a tartalék alkatrészeket, elmesélték, hogy kell vele menni, körülbelül mikre kell figyelni. Elmondták azt is, hogy amikor ezt a motort meghozták Amerikából, a versenyző elfutott a motor mellől, nem akart ráülni. Ezek után a garázsban bemutatták, hogyan indul, és be is indították. Na akkor nekem is megremegett a talpam alatt a föld, és felmerült bennem a kérdés: kell-e ez nekem? De úgy döntöttem, hogy a kocka már el van vetve, menjünk tovább az úton. Gyors csomagolás, és a motor egy teherautóban elindult egyenesen Kunmadaras felé. Mi még nem, mert kiderült, hogy a motorba való speciális üzemanyag legközelebbi lelőhelye Németország francia határhoz közeli részén van, így arra kellett vennünk az irányt Gellért barátommal. Este 10 órakor meg is érkeztünk az üzlet elé, ahol a tulaj odajött, kiszolgált minket, betettük a csomagtartóba az 50 literes hordót, és indultunk is egy gázzal Kunmadarasra.
Onroad: Amikor megérkeztél az új versenygéppel Magyarországra, azonnal a mélyvízben próbálhattad ki. Milyen terveid voltak erre az évre, és hogyan alakult ennek fényében az első versenyed?
Tóth Zoltán: Én reggel 9 órakor, a motor fél 10-kor volt Kunmadarason, a gépátvétel déli 12 óráig tartott. Egy kulcsunk, akkutöltőnk, semmi nem volt a motorhoz. Így többszöri próbálkozás után a kvalifikáció vége előtt 7 perccel tudtuk a gépet életre kelteni. Összefoglaltam magamban Ulf Ögge, a korábbi tulajdonos jótanácsait, és beálltam a stage-be. Lefulladás nélkül, a kívülállók szerint is szép egyenes futással, 9,1 másodperces idővel kvalifikáltam magam a versenyre. Ezután minden rossz érzésem köddé vált, és elkezdtem még jobban szeretni, imádni a motort. A középdöntőben Gyöngyösi Robi volt az ellenfelem. Finoman szólva sem szokott még össze a csapatunk, így amit ebben a sportban hibaként el lehet követni, azt ennél a rajtnál abszolváltunk is. A burnout után vizes maradt a gumim, ferdén álltam a rajthoz és a segítőim elfelejtették lecsukni a sisakpleximet. Megindultam enyhén a fal felé. Azt tudni kell a motorról, hogy 5. sebességi fokozatban lehet először elvenni a gázt, másképp maradandó károsodást szenved a váltó. Így nehéz korrigálás után is 9 másodperc alatti idővel a dobogó harmadik fokára állhattam. Ez az ismerkedő verseny megerősítette bennem azt, hogy ami a terv volt ennek a motornak a megvásárlásával – az országos bajnoki cím –, az reális célkitűzés.
Az első gumi nem kopik gyorsan: a 402 méter nagy részét így teszi meg
Onroad: Kicsit mesélsz a további futamokról és arról, hogyan vezetett az utad rögtön a Totti Falcon debütáló évében egyenesen a bajnoki címig?
Tóth Zoltán: Május 31-én volt Kunmadarason a következő forduló, ahol Papp Lacival döntőzve az első helyet szereztem meg. Itt már 8,4-8,5 másodperc között teljesítettem stabilan a futamokat. Technikai gond azért volt, egy éjszakai váltócserét meg kellett oldanunk, gyakorlatilag a szerelőim is ekkor látták először belülről a technikát. A következő verseny június közepén Kiskunlacházán zajlott, ahol Gyöngyösi Robival döntőzve szintén a dobogó tetejére állhattam. A július eleji kunmadarasi nemzetközi versenyen olasz és német motorok is képviseltették magukat a kategóriában, plusz megjelent Nacsa Zsolt az újraélesztett Boster-féle draggel, valamint egy Olaszországban felkészített Suzuki Hayabusával Borsay Szabolcs is. Nagy büszkeséggel töltött el, hogy a külföldieket már az elődöntőkben elbúcsúztattuk, így a középdöntőre csak magyarok maradtunk. A kvalifikációs idők szerint négyen voltunk három tized másodpercen belül: Nacsa, Borsay, Papp és én. Már a középdöntők is izgalmasak voltak, hiszen én Szabival futottam és 2 tizeddel vertem meg őt. Nagy meglepetésre Nacsa Zsolt hasonlóan kis difivel megverte Papp Lacit. Így a döntőben Nacsa Zsolti volt az ellenfelem, ami nagy meccsnek ígérkezett, hiszen itt voltunk mindketten életünk legjobb formájában egyaránt 8,3 körüli időkkel. A döntőt megnyertem, így zsinórban a harmadik első helyet szereztem meg, a pontversenyben pedig már megnyugtató előnyre tettem szert Lacival szemben. Így vártuk az augusztusi záró futamot. Az utolsó versenyen már a kvalifikációktól kezdődően üzemanyag-ellátási gonddal küzdöttünk. 1500-2000 fordulattal előbb kellett váltanom, de így is jó esélyeink voltak. A középdöntőben Borsayval kellett mérkőznöm. A burnout után leállt a motorom, így kiestem. Szabi megnyerte a versenyt, Papp 3. lett, én 4., de ez azt jelentette, hogy nem csak az országos bajnokságban, hanem a Motoport Kupában is első helyen végeztem.
A vadállat maga
Onroad: Velem együtt biztosan sokakat érdekelnek a brutális kéthengeres technikai paraméterei. Teljesítmény, nyomaték, tömegadatok, elektronika, satöbbi.
Tóth Zoltán: 160 köbinches, S&S hengerekkel felszerelt blokk, azaz mintegy 2700 köbcentimétert rejt magában. Érdekességképpen: a szívószelep tányérátmérője közel 8 centiméter. A hatalmas blokk és a masszív, króm-molibdénből készült váz ellenére a saját tömege az összes szükséges folyadékkal feltöltve, megtankolva, a kitámasztóval együtt sem éri el a 190 kilogrammot. Ez is bizonyítja, hogy minden high-tech és ultrakönnyű, és mindenből annyi van benne, ami a legszükségesebb ahhoz, hogy gyorsan lehessen vele közlekedni. Egy S&S komputer vezérli a befecskendezést és a gyújtást, míg a start-elektronikát, valamint a váltófényt a Dyna-4000 elektronika szabályozza. Ezeken kívül a motoron Race-pack komputerek is vannak, amelyeknek a futás közben a különböző adatokat tárolják, így verseny után a komplett telemetriát elemezni tudjuk. Például hogy milyen volt a tapadás, mennyit csúszott a kuplung, satöbbi. A motor röpsúlyos Lock-up kuplunggal van felszerelve, az ötsebességes váltót pedig sűrített levegős munkahenger mozgatja. Erről annyit kell tudni, hogy amikor váltok – a felkapcsolás nem lábbal, hanem a bal kéznél elhelyezett kapcsoló segítségével történik –, sem a gyújtást, sem az üzemanyagot nem szakítja meg, hanem teljes terhelésen, 8 baros nyomással alig 4 milliszekundum alatt löki át a sebességi fokozatokat. Talán el lehet képzelni, milyen terhelésnek vannak ilyenkor kitéve az alkatrészek!
Pontos teljesítményadatot nem tudok mondani, ugyanis ez a motor egy hosszabb fékpadi járatásra alkalmatlan. Arra hivatott, hogy a burnout és futam együttes 25-30 másodpercét lefussa, utána le kell állítani. Számítások alapján körülbelül 350 lóerő a teljesítménye és valahol a forgatónyomaték is ennek a számnak a közelében van. Ennek köszönhető, hogy az ellenfelek néha 100-150 lóerővel izmosabb gépeivel szemben is helyt tudunk állni a versenyeken.
A tank 3,5 literes. No, az el is fogy a 402 méteres távon!
Onroad: Milyen vezetni egy ilyen fenevadat? Nyilván jelentősen eltér egy utcai motorétól, még ha azt dragversenyzésre alakították is.
Tóth Zoltán: Elmesélem, hogyan zajlik le egy futam. Elsőként a segítők holtpontra állítják a főtengelyt, amikor a computerek aktiválódtak, az indító berendezést az egyik szerelőm a főtengely végére teszi és életre keltjük a motort. Másikuk ekkor rak egy 5. fokozatot, közben vizet locsolnak a hátsó kerék alá, és ötödikben burnoutolok. Ennek nagyon nagy jelentősége van az egész futamra nézve, hiszen csak egy teljes felületen átmelegedett gumival lehet jót gyorsulni. Amikor érzem, hogy kezd elfogyni a víz, az első fék elengedésével, de még mindig pörgő kerékkel megyek rá a száraz részre. Ezután vissza kell rakni a motort egyesbe, és szép lassan begurulni a stage-be. Itt fontos figyelembe venni a szelet, hogy merre dől a pálya, satöbbi, azaz rá kell állni a pályára. A két fehér lámpa kigyulladása után már a motornak függőlegesen kell állnia. Ilyenkor húzok egy teljes gázt, amit a startelektronika szabályoz 4750 és 5750 közötti fordulaton (ez a külső körülményektől függ, és minden futamon előre beállítjuk). Amint meglátom a zöld lámpákat, eldobom a kuplungot. Ha túl gyorsan villan be a váltófény, az annak a jele, hogy nagyon túlforog a hátsó kerék. Ilyenkor érdemes gyorsan beváltani a 2. fokozatot. Féltáv környékén már harmadikban közlekedek valahol 220-230 környékén. Ilyenkor picit megemelem magam az ülésben, és ahogy váltom a negyediket, felülök az ún. második ülésre, hogy minél laposabban helyezkedjek el és csökkentsem a légellenállást. A célba, a 402 méter végére már 5. fokozatban, 255-270 kilométer per órás sebességgel érkezem meg.
Onroad: 250-300 közötti sebességekre gyorsulni 402 méteren és főként két keréken azért talán nem tartozik a kimondott életbiztosítások közé. Versenyzőtől olyat elvből nem kérdezek, hogy szokott-e félni, de rázós helyzeted nem akadt az idén?
Tóth Zoltán: De. Egyébként nem a nagy végsebesség az adrenalinpumpa, hanem a rajt után a gyorsulási erők. Nagyjából 1 másodperc alatt vagyunk százon, ez talán árulkodik az élményről. Az augusztusi futamon az elődöntőben Márki Sándor ellen mentem (Ő Kunmadaras polgármestere), aki Erdős Csaba régi dragjén ült. A befutás után 270 körüli tempónál, ahogy nyúltam a kuplungra, az erős vibráció miatt lecsúszott a kezem a kormányról, a karomba kapott a szél, felrántotta, majd az egész testemet felrántotta, és csak az erős térdszorításomnak volt köszönhető, hogy egyáltalán a motoron maradtam. Na ekkor jelent meg mellettem Sándor egy lángba borult motorral! Így ez a futam mindkettőnk számára igen emlékezetes maradt, kettőnk szívverésének összegéből kijött volna az ezer… Végül a rajttól 1400 méterre sikerült megállnunk. Sándor ügyes volt, mert az égő oldalára borította a motorját, így az még a teljes megsemmisülést is megúszta. Végül egyikünk sem sérült meg, de kétségtelenül ez volt az év legrázósabb pillanata.
Elöl az olajtartály és a kényszerolajzás csövei. A váltó melletti nagynyomású levegős rendszer végzi a kapcsolásokat
Onroad: Még egyszer gratulálunk az idei eredményeidhez. Amennyire ismerlek, nem fogsz a babérjaidon pihenni a tél folyamán. Milyen terveid vannak a motorral, hogy jövőre meglegyen a címvédés is?
Tóth Zoltán: Az utolsó, lacházi futam mutatja, hogy jó irányba változtattunk az üzemanyag-ellátási rendszeren, hiszen a kedvezőtlen tapadás mellett is 4. és 5. fokozatban lényegesen jobb motorerőt tudtunk kihozni a gépből. Jövőre az a tervem, hogy egy szabályozott nitro-rendszert építünk a motorra. Ezen felül az idei tapasztalatok alapján apróbb technikai változtatásokat hajtunk végre, amelyek a gép szervizelését, illetve a meghibásodási mutatóit hivatottak javítani. A cél mindenféleképpen a hét másodperc elejébe tartozó idők elérése, no meg természetesen ezzel együtt a címvédés. Ehhez elengedhetetlen, hogy fejlesszünk, hiszen nagyon erős mezőny és izgalmas versenyek várhatóak a 2009-es szezonban.
Köszönjük a rengeteg információt Tóth Zoltánnak, a 2009-es szezon előtt mindenképpen beszámolunk a motoron elvégzett változtatásokról, jövőre pedig a versenyekről is tudósítani fogjuk kedves olvasóinkat! Hiszen ezt az élményt – látni az ország leggyorsabb motorját száguldás közben – senkinek sem szabad kihagyni!
