Többnyire a tesztek későbbi szakaszában szoktam azon merengeni, hogy ki is a várható felhasználója a vizsgált motornak, ebben az esetben azonban ezzel kell kezdenem. Személyes érintettség okán. Van ugyanis egy nagyon kedves és aranyos unokahúgom, aki évekkel ezelőtt beleszeretett a motorozásba. Mivel a hölgyek döntéseiket érzelmi alapon hozzák, számára csak a sportmotor jöhet szóba. Kezdett tehát egy CBR125R Hondával, amelynek teljesítményét egy év után már kevesellte. Tegyük hozzá, joggal, hiszen a 120-as végsebesség nem mindig elegendő. Így hát megvette a következő lépcsőfokot, nagy szerelmét, egy 600RR-t. Igen, a következőt, hiszen a két modell között sportos motort a nagy gyártók kínálatában nem talált. Nos, talán nem meglepetés, hogy két év után eladta, hiszen a hatalmas teljesítményt az utcai motorozás során nem tudta kihasználni, valamint az ülésmagasság is meghaladta a számára ideális méretet. Így hát visszaváltott kisebb lökettérfogatra, egy Aprilia RS125-össel. Mondanom sem kell, a kőkemény kétütemű motor sem vált be, hiszen a szűk fordulatszám-tartományú, mérges kis gép nem az az igazi lányos motor, no. Így most éppen ennek a lecserélése lesz napirenden. A múlt heti tesztvezetést követően én már végre tudom, melyik lesz számára az ideális motor!
Sportos vonalú ruha, a gumiméretet leszámítva akár komolyabb lökettérfogatú motornak is nézhetnénk
Azt azért túlzás lenne állítani, hogy a zöldek most találták fel a spanyolviaszt. Hiszen ha csak az ő múltjukat nézzük, akkor ott a ZZR250-es fordulatszámbajnok, igaz, az csak történelem. Megérkezett azonban modern reinkarnációja, amely a gyár tervei szerint betölti a 125-ös és 600-as sportmotorok között tátongó hatalmas űrt. Mondjuk a 15 és a 120 lóerő közötti szakadék közepét más teljesítménnyel talán jobban el lehetett volna felezni, mint a 33-al, de ne legyünk elégedetlenek! Nézzük inkább, honnan ered ez a fiatalok számára optimalizált erő.
A soros kéthengeres, nyolcszelepes kis blokk kulturáltan kel életre és alapjáraton nyugalmat árasztóan pöfög. Amennyiben teljesítményétől csodát várunk, nyilván csalódás ér bennünket, helyén, és főleg felhasználói elvárásainak figyelembe vételével azonban teljesen megfelelő az ereje is. Nagyon készségesen pörög fel, és bár nem ér el olyan irdatlan fordulatszámokat, mint a régi legendás ZZR (hozzáteszem, ez nem is nagy baj), akár 14000-ig is lelkesen húz. Hétezres fordulat környékén van egy kis teljesítménylépcsője, innen a fordulatszám emelkedése és a motor gyorsulásának dinamikája is érezhetően megnő. Ne gondoljunk persze kerékre állásra, de e fölött az érték fölött tartva a mutatót egészen meglepő dinamikával lehet a 250-es Ninjával közlekedni. A kis lökettérfogat, a nem eltúlzott teljesítmény és nyomaték további előnye, hogy én még egyetlen motornál sem tapasztaltam olyan gyors felváltást kuplung nélkül, mint itt. Éppen csak egy picit kell elvenni a gázból, és már át is csusszan a finom és kis erőszükségletű váltókar a magasabb fokozatba. A fordulatszám-veszteség egészen minimális, amire szükségünk is van, ha dinamikusan szeretnénk haladni. A másik előny a visszaváltásoknál jelentkezik: többször előfordult, hogy egy előzés közben derült ki: ez ide bizony kevés lesz. Ilyenkor nagyon gyors kuplung- és váltóhasználattal a nyélgáz elvétele nélkül simán vissza lehet kapcsolni akár két fokozatot is (persze egyesével!), komolyabb gyorsulásra ösztönözve ezzel a kis sportolót.
Fontos felhasználási terület: remekül mutat, ha beülünk a kiülősbe és eléállítjuk a mocit!
Szóval összességében számomra nagyon kellemes meglepetést okozott a motor ereje, főleg annak kihasználhatóságával együtt. Hangja is egész kellemes orgánumú (bár a felhasználók körében a dobcsere vélhetően gyakori „tuning” lesz – információink szerint a Bódis már fejleszti hozzá a garanciavesztés nélkül is felszerelhető rendszert), kívülről talán szebb, mint a fedélzetről, ahol a sorkettes jellegzetes járása is elég jól érvényesül.
Mindenekelőtt az ülésmagassággal kezdeném, hogy a bevezetőmben vázolt családi vonalhoz visszakanyarodjak. Unokahúgom egyik legnagyobb gondja a CBR600RR-rel az volt, hogy (mint az összes pályaversenyzéshez optimalizált sportmotornak) a 800 milliméter fölötti ülésről nem tudott biztosan talajt fogni.
A tini-ninja egyik legfőbb előnyének érzem a 775 millis ülésmagasságot, amellyel rengeteg alacsonyra nőtt tulajdonos számára könnyíti meg a motor használatát.
Ennek megfelelően ismét olyan motort sikerült kipróbálnom, amely az én 190 centimhez nevetségesen pici, ezzel együtt meglepően kevéssé gyötört meg a bő száz kilométeres tesztút. Ennek fő okaként a szerintem helyesen beállított kormánycsutkákat nevezném meg. Ugyanis a tervezőmérnökök nem igazi speedesen letört kormányszarvakat kreáltak a géphez, sokkal inkább sporttúrás jellegűeket. Ennek köszönhetően nem terheljük agyon a csuklónkat a kilométerek során, hanem hosszabb utak megtételére is képesek leszünk.
Sikerült murvás földúton is kipróbálni. A rugózási komfort teljesen megfelelő még ilyen körülmények között is
Egy sportos motor esetében létkérdés a jó kapcsolat az aszfalttal. A futóművet kicsit is-is jellegűnek éreztem, ennek oka azonban nagy valószínűséggel a gumikban keresendő. A motor nagyon könnyen borítható jobbra-balra, lelkesen esik rá az ívekre, ott azonban nem viselkedik megnyugtatóan. Az első néhány kísérletnél éreztem azt, hogy kicsit bizonytalan az eleje, sőt többször meg is csúsztam vele, így nem erőltettem egy esetleges arcra esést. A futóművet jónak éreztem, noha nyilván nem az én 110 kilómra lett optimalizálva a nem túlságosan feszes (így viszont legalább egészen komfortos) hangolású rugózás. Ezzel együtt soha, semmilyen kanyarban nem hintázott be, minden esetben tette a dolgát zokszó nélkül. Egyedül a gumit érzetem többször bizonytalannak, így én javasolnék a leendő tulajdonosoknak egy gyors cserét – no nem szélesebbre, azzal ugyanis romlana az irányíthatóság – kicsit ragadósabb keverékű kaucsukokra.
Az első telók határai ott jöttek elő, amikor egy nagyon gyér forgalmú útszakaszon lehetőségem adódott néhány komoly vészfékezési kísérletre. Itt bizony a teljes megállás pillanatára már elfogy az első rugóút, és gyakorlatilag összekoppannak a rugóstagok! A fék lassítóképessége rövidtávon (hosszasabb fékpróbára nem volt lehetőség) egyébként teljesen elegendőnek tűnt, bár a költségtakarékossági okokból hátra is az elsővel megegyező kétdugattyús nyergeket eltúlzottnak éreztem. A hátsóval így nagyon óvatosan kell bánni intenzív lassulás során, hacsak nem akarunk folyamatos fekete csíkokat rajzolgatni az aszfaltra.
Lehet, hogy magamat ismételgetem, de nagyon fontos a vásárlók szempontjából a számukra megfelelő motort megtalálni, illetve a kezdők számára betartani a fokozatosság elvét, és nem egy ezres sportmotorra pattanni a friss jogsijukkal. Sok balesetet előzhetnénk meg, ha okosabbak lennénk ezen a téren! Ezért érzem nagyon fontosnak a kis Ninja piaci megjelenését. Olyan motort ad a kezdők, újrakezdők vagy egyszerűen csak nem lóerő-hajhász vásárlók alá, amellyel teljes értékűen részt tudnak venni a forgalomban, túrázhatnak, járhatnak városban, és mindenkor elegendő a teljesítménye. Mindehhez még nagyon dögösen is néz ki, így a kávéház előtt letámasztva is hozza a tőle elvárható maximumot. Agresszív, sportmotoros külső, gyönyörű, és kiemelkedően jól használható tükrökkel, szinte csak a vékonyka abroncsok árulják el, hogy nem nagyobb szív dobog a ruha alatt. Az egyetlen általam gyengének tartott pontja a látvány terén a műszerfal: ennyire izgalmas motorba hogy tudtak ilyen (elnézést a kifejezésért) ósdi műszer-együttest szerelni, nem is értem. Egy fordulatszámmérő egy folyadék-kristályos kijelzővel kiegészítve (lefogadom, van is a polcon kawáéknál ilyen) nagyságrendekkel dobná meg a kis Ninja összképét. Főleg a kávéház előtt!
Ez a motor sokkal különb műszeregységet érdemelne!
Zárszóként a fokozatosságról, amit már említettem az imént. A Kawasaki hazai importőre komolyan gondolja, hogy biztonságos motorozásra sarkallja a kezdő-újrakezdő motorosokat. Aki ugyanis a Ninja 250R nyergében indul neki a kilométer-gyűjtögetésnek, a motor mellé mindjárt egy nagyon dögös Kawa-motorosdzsekit is kap ajándékba. Ezen felül részt vehet a Kawasaki és a MOBITT közös vezetéstechnikai képzésén, ahol motorkezelése várhatóan komoly javuláson esik át. Végül, ha egyszer úgy dönt, hogy „kinőtte” a 33 lóerőt, 250-esét garantáltan visszavásárolja a kereskedő egy nagyobb motor cseréje esetén.
Fogom-e tehát ajánlani unokahúgomnak, hogy egy tini-Ninjával folytassa motoros pályafutását? Már megtettem…
| MŰSZAKI ADATOK | Kawasaki Ninja 250R |
| Motortípus | Soros kéthengeres folyadékhűtésű |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 249 |
| Furat x löket (mm) | 62,0 x 41,2 |
| Keverékképzés | 28 mm átmérőjű Keihin befecskendezés |
| Sűrítési viszony | 11,6:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 24(33)11000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 22/8200 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Tengelykapcsoló | több tárcsás, olajban forgó kuplung |
| Szekunderhajtás | lánc |
| Első felfüggesztés | 37 mm átmérőjű hagyományos teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Uni-Trak, 5 fokozatban állítható előfeszítésű rugóval, gázos lengéscsillapítóval |
| Első fék | 290 mm átmérőjű hullámos szimplatárcsa, kétdugattyús féknyereg |
| Hátsó fék | 220 mm átmérőjű hullámos szimplatárcsa, kétdugattyús féknyereg |
| Első gumiabroncs | 110/70-17 M/C |
| Hátsó gumiabroncs | 130/70-17 M/C |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2085/715/1115 |
| Tengelytáv (mm) | 1400 |
| Ülésmagasság (mm) | 775 |
| Száraz tömeg (kg) | 154 |
| Üzemanyagtartály (l) | 17 |
| Alapár (2008. március) (Ft) | 1 245 000 |
