A terepmotorozás külön tudomány. Különösen igaz ez abban az esetben, ha nem egy könnyű kis hardendúróval, hanem vegyes használatú, elsősorban aszfaltra optimalizált túraendúróval vágunk neki. Aprilia Caponordot, Honda Varaderot, Suzuki V-Stromot ritkán látunk terepezni, a nagy KTM-ek és BMW-k azonban előfordulnak az aszfaltozott utakon kívül is. Jómagam azzal a feltett szándékkal vettem meg tavaly a BMW R1200GS Adventure motoromat, hogy egyszer majd rendesen ki tudjam használni az adottságait. Így tehát tavaly télen befizettem a részvételi díjat a BMW által szervezett gyári tréningre, és április elején két márkatársammal és jóbarátommal kiutaztunk a németországi Hechlingenbe.
A bajor gyár kimondottan a terepmotorozásra is vágyó BMW-tulajdonosok részére hozta létre az Enduraparkot. A valamikori kavicsbányát rengeteg munkával alakították úgy ki, hogy szinte minden, terepmotorozás során elénk kerülő akadályra felkészülhessünk benne. Van itt kisebb-nagyobb emelkedő és lejtő számolatlanul, keskeny ösvények, vizesárok, homokágy, no meg remekül felkészült oktatók, akik segítenek lépésről-lépésre fejlődve mindegyiken átjutni.
2007. április 6-7-én, az első tréningre érkeztünk. Nagyon jól eltaláltuk az időpontot: gyönyörű, napos idő fogadott 13-14 fokos hőmérséklettel. Ez – mondhatni – ideális endúrózni, hiszen a melegebb idő már szinte elviselhetetlen. Az éves első tréning további előnye, hogy csupa vadonatúj motor várt ránk – a gyár évente cseréli az iskola teljes motorparkját.
Sokan esnek abba a hibába, hogy kizárólag lendületből közlekednek motorjaikkal terepen. Ezekkel a termetes és nehéz gépekkel ez nem kifizetődő. Itt csak akkor érünk el sikereket, ha először megtanuljuk lépésben irányítani a motorokat. Így a tréning egyensúlyi- és rutingyakorlatokkal kezdődik. Körbe-körbe motorozunk a murván. Mellesleg hol fél kézzel fogjuk a kormányt, hol fél lábon állunk, hol az ülésen térdelünk. Ebből megtanuljuk, hogy a motor – ugyanúgy, mint aszfalton – remekül irányítható szerkezet, és megtanulunk egyenesen menni vagy akár kanyarodni akkor is, ha épp hátra kell néznünk. Fontos még tudatalattinkba rögzíteni azt is, hogy a kormányra nem támaszkodunk, azt csak irányításra használhatjuk.
Bójás rutingyakorlatokkal folytatjuk. Szlalomozunk és megfordulunk szűk helyen. Itt a technika roppant egyszerű: akár ütközőig fordítom a kormányt, utána fordulok felsőtesttel és fejjel (a motor ugye mindig arra megy, amerre nézek!), a fenekemet kitolom a külső ív felé, és csak az ívkülső lábamra terhelek. Így nagyon könnyen egyensúlyban tarthatóak a nagy motorok igen lassú és passzentos manőverek során is.
Mivel az első esés már itt bekövetkezik, meg kell tanulnunk a motor felállítását is. Itt is a technika számít, és nem az erő. Kifordítom a kormányt, hogy a kerék eleje álljon felfelé. Két kézzel megfogom a kormányvéget alulról, és az erőemelésre hasonlító mozdulattal (a hát mindig egyenes!) állítom fel a nagy vasat. Meglepően könnyen megy.
Ekkorra egész jól közlekedünk csigatempóban, így továbbléphetünk.
Fantasztikus instruktort fogtunk ki. Mi alkottuk az angol nyelvű csoportot – magyarok, illetve néhány német, akik jól beszélték a britek nyelvét. Freddy, aki minket oktatott, jellegzetes német akcentusával annyiszor mondta el az alábbiakat (minden gyakorlatnál), hogy azt hiszem, egy életre belém ivódott.
Nice, relaxed on the bike, feel the balance, and: face to Dakar!
Azóta is ezzel a mottóval motorozok, és nagyon bejött! Szabad fordításban: lazán, könnyedén a motoron, érezzük az egyensúlyt, és: arccal Dakar felé! A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy mindig ellazulva álljunk a motoron (görcsösen aszfalton sem lehet motorozni, terepen még kevésbé), a motor legkisebb rezdüléseit is ellensúlyozzuk saját testünk mozgatásával (ez a balansz), és egyenesen arra nézzünk, amerre menni szeretnénk. (Mivel Freddy szerint minden valamirevaló endúrós lelke mélyén Dakarba vágyik, ezért mi mindig oda megyünk, azaz amerre menni szeretnénk, mindig arra van Dakar!)
A technika begyakorlására két, egymástól 20 centiméterre levő gerenda között kellett végigmotoroznunk, legalább 8 méter hosszan. Mivel tökéletesen készítettek fel bennünket – csak addig nézzük a bejárati pontot, amíg az első kerék el nem éri azt, utána egyenesen előre kell szegezni a tekintetünket –, a motor csodálatosképpen szinte magától átgurult az akadályon.
A feladatot úgy ültettük át a gyakorlatba, hogy nagyon keskeny, éppen csak egy hátsókeréknyi szélességű ösvényeken motoroztunk fel-alá. Ennél a feladatnál hálálta meg magát a technika: amíg előre néztünk, nem volt semmi baj. Ahogy lefelé fordítottuk a tekintetünket, már lehetett is gyakorolni a motor felállítását.
Terepen gyakran futunk bele kisebb-nagyobb szintkülönbségekbe. Emlékszem, első „terepezésem” alkalmával anno milyen félelmetesnek találtam valami kis murvás lejtőcskét. Amíg az ember nem tudja, hova tegye a testsúlyát, hogyan fékezzen és adjon gázt, addig hiányzik a magabiztosság és félelmetes a lanka is.
Hechlingenben, mint mindent, ezt is fokozatosan tanuljuk meg. Elsőként rövid emelkedővel kezdünk. Berögzül, hogy előre kell helyezni testtömegünket, és mindig úgy húzni a gázt, hogy a motor magabiztosan feljusson a tetőre, de ott soha ne érkezzünk meg ugratva vagy egykeréken, hiszen a be nem látott helyen mindig lehet olyan akadály, ami előtt még el kell tudnunk fordulni.
Amennyiben mégsem sikerülne felérni a tetőre, mert lefulladunk, le kell jönnünk onnan. Erre pofonegyszerű technika szolgál: a lefulladt motor kuplungját elengedett fék mellett egy pillanatra behúzva az egy kicsit „tolat”, azaz lejjebb ereszkedik a lejtőn. Ahogy ezt ismételgetjük, könnyedén lejutunk egy olyan pozícióból, ahonnan fölfelé már esélyünk sem lett volna továbbmenni.
Természetesen tudnunk kell ugyanennek az ellentétét, azaz a lejutást is. A testsúlyt pont ellentétesen helyezzük el: amennyire karunk engedi, hátratoljuk. Így többet tudunk lassítani a hátsó fékkel, melynek nagy előnye, hogy a kerék megcsúszása nem jár bukással. Közben természetesen az első fékkel is lassítunk, de csak annyira, hogy a kerék mindig gördüljön – ettől marad irányítható a motor! Itt is úgy kell lejutnunk, hogy könnyen be tudjunk kanyarodni, amennyiben valamilyen akadály tornyosul előttünk a lejtő alján.
A tréning első napjának végén, mintegy levezetésképpen átkelhettünk a vizesárkon. A valós terepkörülmények között ez általában rizikós feladat, hiszen nem tudjuk, mi van a víz alatt. Itt szerencsénkre egy kibetonozott, sima aljú mederben kellett végigmotoroznunk. A feladat az volt, hogy minél lassabban. Oktatónk – hogy megakadályozza csizmája beázását – elegánsan, az ülésen térdelve motorozott végig az árokban. Nekünk javallott volt inkább a lábtartón állni, így be is áztunk rendesen! A nap végén azonban, az egész napos rettenetes izzadást követően (hiába volt 13-14 fok, a lassú terepmotorozás minden csepp folyadékot kifacsart belőlünk) még jól is esett.
A terepmotorozást legtöbben a Dakar-rali közvetítéseiből ismerjük, amikor is a versenyzők rettenetes sebességgel hasítanak a homokrengetegben. Nos, a BMW túraendúrói nem erre valók – a kardánhajtás miatt sokkal könnyebben ássák el magukat, mint a láncos motorok. Ez azonban nem ok arra, hogy egy mindenre kiterjedő endúrótréningen ne tanítsanak meg minket a homokon való átkelésre. A park tervezői Líbiából hozattak különlegesen finomszemű vörös homokot, és egy hosszú homokozót készítettek nekünk.
Alapos instruktorunk azzal kezdte, hogy megmutassa: hogyan nem szabad! A motoron ülve, elöl hagyott testsúllyal egy pillanat alatt úgy elásta saját motorjának a hátulját, hogy majdnem elindultunk segíteni neki ásni. Azonban gyorsan szemléltette a szabadulást is: felborította a motort, betemette a kiásott lukat, felállította a boxert és – immáron helyes technikával – továbbhaladt.
A helyes technika pedig roppant egyszerű: tedd hátra a testsúlyod amennyire csak tudod, húzd a gázt, mint az őrült és csak a testeddel kormányozz!
Őszintén meg kell vallanom, 2006-ban estem egy embereset valahol Gödöllő környékén homokon. Nos, azóta nagyon tartok ettől a talajféleségtől… Ennek ellenére – talán a remek magyarázatnak hála – egyszer nagy nehezen átverekedtem magam rajta, de közel sem élveztem annyira, mint hasonló élményekkel nem rendelkező tanulótársaim.
Az eddigiekben – talán a homokozást leszámítva – minden gyakorlatot csigatempóban, egyes sebességi fokozatban végeztünk. A nagytestű, nehéz motorokkal mindenképpen ezt kell elsőként megtanulni mindenkinek. Eljön azonban a pillanat, amikor elkezdünk tempósabban haladni – és egyszer csak meg kell állni, vészfékezni.
Nos, terepen a kerekek blokkolásáról tanultak kicsit megváltoznak az aszfalton megszokottakhoz képest. Amennyiben a lehető legrövidebb úton meg szeretnénk állni, a hátsó keréknek blokkolnia kell. Ennek az az oka, hogy a laza talaj feltorlódik a kerék előtt (az egy dombocskát „épít” maga előtt), amiben a bütykös gumi remekül meg tud kapaszkodni. Természetesen közben lassítanunk kell az első fékkel is, de csak annyira, hogy az első kerék nehogy blokkoljon. Ez ugyanis hasonló következményekkel jár, mint aszfalton: arcra esünk azonnal.
Lehetőségünk volt gyakorolni a megállást csak a hátsó, csak az első, illetve mindkét fék egyidejű használatával. Nos, a fentiekből mindenki kitalálja a sorrendet: az első fék önmagában a leghosszabb fékutat eredményezte, a hátsó egyedül lényegesen rövidebbet. És bármily hihetetlen, a két fék kombinációjával álltunk meg a leghamarabb!
Kivéve persze, ha bekapcsoltuk a blokkolásgátlót. Ebben az esetben ugyanis a hátsó kerék is mindig továbbgördül a megcsúszás bekövetkezte előtt, ami a fékút legalább 4-5-szörösére emelkedésével jár. Ezt a próbát követően senki nem indult el bekapcsolt blokkolásgátlóval…
A tréningen ugyan elsősorban GS tulajdonosok vettek részt, de nem feltétel egy bajor motor birtoklása. Bárki befizethet a tanfolyamra, informálódni és jelentkezni német BMW oldalon lehet. A tréning ára 580 euró, melyben az érkezés estéjének vacsoráját leszámítva benne foglaltatik minden étkezés, üdítők, kávék fogyasztása, no meg természetesen egy tetszés szerint, a foglaláskor kiválasztott BMW endúró (az XChallenge-től a HP2-ig) teljeskörű használata. Nincs kaució, bármilyen kárt sikerül okozni a járműben, az „benne foglaltatik” az árban. (Az utazási- és szállásköltség természetesen a mi pénztárcánkat terheli.)
Lehet mondani, hogy ez az ár magas. Azonban a tudás és a magabiztosság, amit a két nap során megszerez az ember, véleményem szerint sokkal többet ér. Mióta elvégeztem a tanfolyamot, egyszer mentem el saját GS-emmel erdészkedni. Természetesen óvatosan, hiszen én aszfaltgumit használok. Teljesen természetesen haladtam át olyan helyeken, ahol korábban biztosan – legalábbis – erősen elgondolkoztam volna.
Úgyhogy összegezve azt kell mondanom, javaslom a tréning elvégzését mindenkinek, aki komolyan szeretne aszfaltmentes helyeken is motorozni egy nagytestű motorral! Akár bajor legyen az a motor, akár más márka.
