Hallottam egy elméletet a közelmúltban, amely arról szólt, miért nyit ilyen erősen a Honda – és számos más gyártó is természetesen – a kisebb, és egyre kisebb szegmensek felé, miért ezekben jelenik meg a legtöbb újdonság. Egyrészt az ember nyilván maga is arra gondol, hogy a gazdasági válság közepette egyre többen ismerik fel, miszerint nem olyan ostobák a messzi keleten élők, hogy kicsi és olcsó járművekkel oldják meg a mindennapi közlekedést. Persze, jobb egy komoly gép, de megvenni és fenntartani is sokkal kevesebb pénz egy apróbb motort – a célnak pedig némi kompromisszummal ugyanúgy megfelel.
Amit hallottam, az azonban ennél érdekesebb. Nevezetesen a Honda belátta azt, hogy a prémium szegmensben úgysem lesz világelső az európai gyárakkal vívott harcban, így arra a méretosztályra koncentrálja erőit, ahol már amúgy is rengeteg babér termett számára az elmúlt évtizedekben. Olcsóbb a fejlesztés, a gyártás, és bár kisebb az egyes járműveken realizált haszon, a sűrű fillér elve alapján mégis csak több profit lesz a pénzügyi év végén. Nem tudom, mennyi igazságtartalma van ennek, és nem is akarom kideríteni. Csak arra voltam nagyon kíváncsi, vajon a tömegmodellesített fejlesztés eredményként megszületett „új CBR” milyen motor lehet, mennyire van vajon létjogosultsága a mai magyar motoros piacon?
Hova és miért?
Amikor bemutatták az új CB családot, az mindjárt három eltérő modellel debütált, amelyek ugyanazokon az alapokon nyugszanak. A CB500F egy csinos kis naked bike, a CB500X rossz utakra némileg alkalmasabb futóművel rendelkezik, míg a harmadik családtag, a leghangzatosabb nevű CBR500R a sportosságot kedvelő motorosoknak szól. A motorok ugyanúgy soros, kéthengeres konstrukciójúak, mint a nagyon jól sikerült NC700 családban (ahonnan már valamennyi tagot kipróbálhattuk: az X-et, az Integrát, az S-t és utóbbi DCT-s változatát is), de mind a furat, mind a löket kisebbre lett véve, így változatlan kompresszió mellett ugyanakkora teljesítményt adnak le (35 kilowattot, azaz 48 lóerőt – hogy A2 jogosítvánnyal vezethetők legyenek), ám forgatónyomatékuk erősen csökkent (60-ról 43 Newtonméterre).
Mindehhez valamennyi adat jóval magasabb fordulaton érkezik – nyilvánvaló, hogy a 471 köbcentit jobban kell pörgetni, mint a 670-et. Amikor ezeket a számokat átbogarásztam, az merült fel bennem első kérdésként: miért nem tették be az új modellekbe az NC-k erőforrását? Azok ugyanis tényleg nagyon jól sikerültek, szinte beléjük kötni is nehéz: jól mennek, nagyon takarékosak, és egyszerűen jó velük motorozni! Persze, egy ilyen esetben nyilván csak a most tesztelt sportos modellel lehetett volna operálni, hiszen akkor a az F és X típusokat kiütötték volna az NC-k S és X alváltozatai. Öt modell pedig több mint három, ez is vitathatatlan. A kép számomra azonban továbbra sem volt tiszta, így különösen izgatottan vártam, milyen lesz a gyakorlatban a CBR500R.
Valóban korlátozott
Élőben nagyon ütősen néz ki a fél literes kis sportmotor, ezt bátran kijelenthetjük. Nem nagy az egész szerkezet, de jól mutat a teljes idomzat, a lámpák, a digitális műszerfal – messziről olyan komoly benyomást tesz az emberre. Amennyiben közelebbről vizsgáljuk, nyilván a rárajzolt számtól függetlenül könnyű kitalálni, hogy nem igazán komoly a ruha alatti technika: egyetlen féktárcsa elöl (igaz, az jó méretes), nem túl úthenger-szerű gumik és fonnyadt (főleg hangú-) kis kipufogó.
Az üléspozíció azonban már elsőre is meglepően kényelmes: kicsit összehajtogatva, de alapvetően hosszú távon is abszolút vállalhatóan ültem rajta. Külön ki kell hangsúlyozni, hogy az egyáltalán nem szupersportos kormány a mindennapi utcai használhatósághoz valóságos áldás: sem előregörnyedni, sem a csuklónkat terhelni nem kell egy pillanatra sem.
Ahogy beindul a két henger, végképp eloszlik minden álmunk. Nem túl szép sorkettes hang, már alapjáraton is van némi vibráció – itt újabb bizonyságot nyer, hogy ez már biztosan nem sportmotor, csak annak tűnik. Érdekes a gázreakció is: a blokk gyorsan pörög fel, azonban nagyon lassan esik vissza a fordulat. Na de vajon hogy megy?
A második oldalon kiderül, mit tud a motor, a fék és a futómű is. Lapozz!
Nem igazán látok okot arra,hogy ezt vegyem az NC700 ellenében.Könnyebb ugyan,de minden más a nagytesó mellett szó(ráadásúl Ak.-al mindkettő vezethető).
A fuelly-n ugyanúgy 3.5 liter a haranggörbe csúcsa az új 500-asoknál, mint az NC sorozatnál, pedig jórészt laikusok töltik az adatokat, valós használat során. Hogy a bánatba’ sikerült ennyire túletetni ahhoz képest?
Pedig esküszöm, hogy ezzel a géppel sokkal kisebb átlagsebességet futottam, mint tavaly az NC700X-szel. Az is igaz, hogy a cikkben szereplő fogyasztási adatok a fedélzeti számítógép információi – ha az fals értékeket írt ki, ezek sem helytállóak.
Amúgy a magam részéről teljesen normálisnak tartom, hogy többet eszik, mert magasabb fordulaton dolgozik és jobban erőlködik, mint a 700-as. Viszont a héten lesz nálam a CB500X, annál majd 100 kilométerenként keresek kutat és végzek több számolt mérést – kontrollképpen.
Elvileg az hogy többet pörög még nem feltétlen ok a többlet fogyasztásra, ha közben ugyanakkora teljesítményt veszel ki belőle, ugyanazon dinamika eléréséhez, sebességhez….a súlya meg kb annyi mint a 700-asnak. Fene tudja.
A súlyuk nem hasonló,még kb. sem.
21kg nem kis difi.
,
21kg-ot valóban megérezni, ha tolni kell az emelkedőn, nekünk is kábé annyi van a két motor közt. Fogyasztásban nem sok difit okozhat a 200kg motor + valahány kg vezető mellett – szinte hibahatáron belül lenne. Ekkorka különbségnek egyedül akkor szabadna látszania, ha fékezgetős üzemmódban hajtod.
Mondjuk itt is az NC a nehezebb a kettő közül.
Én semmi olyat nem írtam ami ellentétes az általad leírtakkal.Csak leírtam a tetemes súlybeli eltérést.Ennyi.
Se nem olcsó, se nem gazdaságos.