Amikor megkerestem a teszt előzményeit – vagyis az NC család különböző variációinak korábbi menetpróbáit az Onroadon -, kissé meg is lepődtem. Hiszen még csupán négy éve, 2012-ben debütált az Új Generáció, majd röpke két év után a 700-asok már át is adták helyüket a 750-eseknek. A mai világban a két évenkénti modellfrissítés luxus szinten gyakorinak számít, de ezzel együtt az idei évre megint komoly pontokon újult meg a modellcsalád. Az erőforrás most nem változott, azonban rengeteg egyéb pont igen – így a 2016-os NC750X ismét érdemes rá, hogy alaposan megvizsgáljuk.

A fő módosulások nagy vonalakban a futóművet, a szélvédelmet és az idomokat érintették. De olyan fontos apróságok is módosultak, mint a normál esetben a tank helyeként szolgáló pozícióban levő zseniális tárolórekesz, vagy éppen a világítás és a műszerfal. A frissülés tehát igazán alapos, mivel pedig a Honda Szallerbeck jóvoltából eljutott hozzánk egy idei tesztmotor, nézzük is meg mindegyiket!

A Honda NC750X 2016-os változata mozgóképen is bemutatkozik

Túrásabb

Az első jelentős módosulás az idomzat terén történt. A teljes burkolatot áttervezték, ami első ránézésre is feltűnik, ugyanis nem csak a formavilág, hanem a színösszeállítás is teljesen megújult. A műanyagok testesebbek is lettek, illetve az ezüst színű betétek sokkal felnőttesebb és nagyságrendekkel elegánsabb megjelenést nyújtanak az NC-nek, mint az előd ruházata. Összességében ugrásszerűen jobban néz ki a motor az első 750-es generációnál – de persze minket a funkció is legalább ennyire érdekel.

A Honda állítása szerint ugyanis az új formák jobb szélvédelmet és alacsonyabb légellenállást eredményeznek. Utóbbit természetesen nem tudtam leellenőrizni, de az elsőről bőséggel számot adhatott a motor. Ugyanis a 48 órás túra első bejárását az ő hátán tettem meg, így egy nap alatt közel hétszáz kilométert daráltam le a nyergében – amelyben volt autópálya is, de az esőt sem úsztam meg. A helyzet az, hogy az én hosszú lábaimmal normál országúti tempóig jó a fej- és oldalidomok biztosította szélvédelem, de autópályán már szó szerint nyitotta szét a térdeimet a szél. A szitu hasonló volt, amikor eleredt az eső: a lábaimat bizony nem különösebben óvta meg még folyamatos haladás esetén sem az elázástól az NC750X.

A túrásítás része volt az eddig a jelzésértékűnél éppen csak egy lehelettel nagyobb szélvédő igen jelentős mértékű növelése. A szélvédelem valóban egészen jó lett: szélnyomás a mellkasunkon a motor végsebessége közelében sincs. Nem kell kuporogni, feneket hátratolni, satöbbi. Amikor sietni kell, akkor is szépen kényelmesen ülsz a helyeden – éppen csak a szélzaj nő meg brutálisan. A szélvédő ugyanis a szelet csökkenti, de a szélzajt nem: az autópályán már valóságos dübörgéssé fokozódik a sisakunk környékén. Úgyhogy ez a terület egyfelől jobb lett, másrészt pedig nem igazán…

Összességében az áttervezés elsődleges előnye az optikai fejlődés és a csinosodás – a funkcionális nyereség ennél kisebb. Az NC750X elsősorban rövidebb etapokra és alacsonyabb sebességekre lesz ideális – igazi hosszú kalandokra a nálam sokkal alacsonyabb pilóták fogják csak nagyon szeretni.

Ami ég és föld

A futómű terén is jelentősen előrelépett elődjéhez képest a 2016-os modell. Míg a két évvel ezelőtti beavatkozáskor az erőforrás volt a központban – sőt, igazából csak az -, addig most a legkomolyabb előny a felfüggesztés környékén érhető tetten. Kezdjük a hátsó rugóstaggal, mert ott történt a kisebb varázslat. A központi egység ugyanis végre előfeszítésében állítható lett, ami a hol egy, hol két személlyel motorozóknak nagy könnyebbség. Igaz, körmös kulccsal kell állítani, de legalább könnyű hozzáférni – és a szerszám sincs eldugva az ülés alá.

Az első teleszkópok ugyan nem lettek állíthatóak, azonban mégis óriásit fejlődtek. Ugyanis a sajtóanyag szerint a teleszkóp-pár „arányos csillapítású” rugókat kapott, amelyekkel „hihetetlenül gyorsan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és stabilabbá teszi a motort a fékezések során”. Ezt csak azért másoltam be, mert annyira tetszik… A gyakorlatban a progresszív rugók messze jobban teljesítenek a korábbi változaténál: sokkal egyenletesebben tartja a kijelölt kanyarívet az NC750X. Már jó úton is komoly az előrelépés, úthibákon pedig egyenesen hatalmas: itt sem tér le az óhajtott kanyarról a motor. A váltott ívekben jobbra-balra dobálva a kontrollálhatóság és az élvezet pedig szintén nagyságrendeket javult.

A komfort az egyetlen, ahol nem javult ugrásszerűt a helyzet. A sokkal jobb ívtartást viszonylag feszes hangolással érték el, így szó szerint minden úthibát érzünk, de a durvákat sem túlzottan bántó módon. A Honda ugyan általam még mindig viccesnek tartott módon ma is az enduro szegmensben tünteti fel a motort a weboldalán (FeR1 a 2014-es tesztben jól körül is járta a témát), de ennek a gépnek ehhez a kategóriához tényleg semmi köze nincs. Egy viszonylag elviselhető komfortszintű futóművet kínál közepes minőségű aszfaltutakra – meg persze jó tükörsima murván is -, de a szó szerint vett (túra)enduroktól nagyon messze van.

Elektronikai előrelépések

Kezdjük az általam jelentősebbnek tartott fejlesztéssel, amely a műszerfalat érintette. Míg a 2014-ben bemutatott előd egy sima LCD panelt használt, az idei újdonságé azonban egy inverz kijelző. Ráadásul nem is monokróm: a felső részén végighúzódó fordulatszámmérő ugyanis használat közben folyamatosan váltogatja az árnyalatát. Alapesetben kék, erős terhelésnél piros, míg takarékosan motorozva zöldre vált. Az eredmény: nem kell lenézni, koncentrálni, mégis mindig tisztában vagyunk vele, mennyire használjuk a gépet takarékosan vagy éppen sportosan.

Az idei évre a Hondánál kötelező tartozékká vált a fénydiódás világítórendszer. Az NC750X is megkapta ezt a fejlesztést: a tompított, a reflektor és a hátsó helyzetjelző- és féklámpa is LED rendszerű. A motort sötétben nem sikerült kipróbálni, így arról nem tudok nyilatkozni, hogy a kanyarban való világítási problémája hasonló-e a VFR800X-nél tapasztalttal, annyi azonban biztos, hogy a nappali észlelhetőségünket nagyban javítja. Ez pedig motorosként szintén az elsődleges fontosságú szempontok között szerepel!

Tovább javuló erények

Az NC700X megjelenésekor már egész normális hangot csiholtak elő a mérnökök a kis blokkból és a hozzá tartozó kipufogóból. Ez 2014-ben nem változott, most azonban annál inkább: a végdob hangolását ugyanis alaposan megváltoztatták. A formája is szebb lett az előd kör keresztmetszetű és elég unalmas optikájú csövénél – de a lényeg itt most valóban a hang. A soros kéthengeres blokk főtengelyének elékelése alapból egy V2-szerű muzsikát hoz létre, amit az új 750-es végdobja csodásan ki is hoz. Ameddig halljuk, addig menet közben a fedélzeten is remek élvezetet nyújt – kár, hogy nagyobb tempóknál a szélzaj kinyírja a muzsikát.

Mióta az Új Generáció megszületett, a motorgyártás egyik legjobb innovációjával rendelkezik. Persze nem a Honda találta fel, de remekül alkalmazta a tank megszokott helyén levő tárolórekeszt. Mivel a hátsó ülés alá töltjük a naftát, ide rengeteg cuccot be tudunk pakolni: ásványvíz, esőruha, térkép, jegyzetfüzet, tartalék kesztyű – ennyit vittem magammal, és a 2016-os évre 22 literesre növelt rekesz nyújtotta lehetőségeket még közelítőleg sem használtam ki. Amennyiben nem kellene a nyitásához minden esetben kivenni a kulcsot, és ha esetleg még nem felénk nyílna, talán még tökéletesebb lehetne – de ezt nehogy bárki igazi kritikának vegye! Inkább tegyék kötelezővé minden motorban, mert valóban briliáns módon megkönnyíti az ember mindennapjait.

Kiváló társ

A tesztmotor duplakuplungos, automatizált működésű DCT váltóval is fel volt szerelve. Ebben nem történt változás, olyan mint volt: közel tökéletes. D üzemmódban szinte észrevétlenné teszi a váltásokat, és a mindennapi közlekedés vagy a hosszabb túrázás során bizony sok fáradtságot levesz a vállunkról. Van egy S (sport) állása, amit én teljesen feleslegesnek tartottam most is: itt ugyan a kanyarokból a kigyorsítási dinamika sokkal jobb, de a köztük levő egyenesekben ordít szegény sorkettes mint a veszedelem. Úgyhogy amikor a D dinamikája kevés volt, és azonnal dobtam át manuálisba a váltót, és onnan a bal kezemmel csattogtattam fel-le a gangokat.

Szerpentinen eleve ez az alapállapot, ugyanis annál kevés kellemetlenebb dolog van, mint amikor az automatika pont akkor vált bele egy ív közepébe, amikor te azt nem szeretnéd. Persze a 750-es kezelhető 68 newtonméternyi nyomatékrengetege nem okoz balesetveszélyes helyzeteket ezáltal, de akkor sem jó érzés – úgyhogy jobb megszokni: ahogy jönnek a kanyarok, már mozdul is a jobb mutatóujj és jön az M-es világ. Nem, semmi köze a BMW sportautóihoz, de élvezetes ez is.

Összességében az NC750X maradt ami volt: egy kiváló ár-érték arányú motorkerékpár. Bár megjelenésekor 1’910’000.- forintos árát a mai 2’380’000.- tisztességesen (éppen a negyedével) felülmúlja – a hagyományos váltós kiviteleket nézve -, de többet is nyújt a típus első generációjánál. A 2016-os kiadás előrelépései pedig valóban figyelemre méltóak: vitathatatlanul jobb motor lett. Nem a legjobb, de a vételárát is figyelembe véve egy teljesen vállalható társ a mindennapok, a hétvégék és akár a nyári túrák alatt is.

Értékelés

Műszaki adatok