Biztosan sokszor leírtam már, de az első igazi saját nagy motorom, amit újonnan vettem egy Suzuki V-Strom 650-es volt. 2004 legvégén vásároltam meg, és egészen addig minden tesztmotorról a „jaj de jó újra itthon, ez a motor nekem bizony tökéletes” érzéssel ültem vissza rá, ameddig 2006-ban rá nem keveredtem az 1200 Adventure-re. Akkor, nagyjából 22 ezer közös kilométer után megváltam a kis Stromtól – de emlékét szó szerint azóta is a legjobbak között őrzöm. Az eladása óta eltelt kilenc év során sokszor volt szerencsém egy-egy típustárs kipróbálására, és mindig megállapítottam: ez az egyik legjobb ár-érték arányú túramotor, ami létezik. Az első generációk kissé gyenge fékrendszere és kopogó első futóműve már régen a múlté, sőt a második generáció 2011-es megjelenésével a típus még sokkal jobb lett minden téren.

Igazi ritkaságnak számít a mai válságoktól sújtott világban, ha valaminek nem emelkedik az ára – na de hogy csökkenjen, az egyenesen csodaszámba megy. Márpedig a V-Strom 650 esetében ez a helyzet. Annak idején, 2004-ben a sajátomat 1’850’000.- forintért vittem haza. Ehhez képest a teljes modellfrissítéskor 2’468’000.- került az árcédulára – erre sokan fel is kapták a fejüket. Így mára a típus alapára jelentősen visszaesve csábítja a vevőket, hiszen 2015-ben csupán 2’198’000.- hazai bankóért hazavihető egy vadonat új, természetesen ABS-es gép. Amire persze még bőven lehet költeni: dobozokat, túraplexit, bukócsövet a legtöbb tulaj vásárol még kedvencére. Abban az esetben azonban, ha valaki kicsit világjárósabb külsőt szeretett volna túraendurója számára, egy fűzött kerékszett beszerzése például súrolta a lehetetlen küldetés kategóriát. A Suzuki azonban gondolt rájuk, és az idei modellévre piacra dobta a V-Strom 650XT névre keresztelt típust, amely műszakilag ugyan nem tér el az alapkiviteltől, de optikájában annál inkább.

Mindent a szemnek!

Az első szembetűnő különbség, hogy a fejidom nem ér véget a lámpáknál, hanem egy helyes kis csőrben folytatódik. Ez optikailag erősen emlékeztet az ezres nagytestvér csőrére – azzal a különbséggel, hogy ott a formaterv szerves része, míg itt ha nem is tűnik utólagosnak, de azért kevésbé passzol a motorhoz, mint a nem ikerlámpás bátyuson. Biztosan van, aki majd a BMW majmolásával vádolja a Suzukit, hiszen a motorok világában a GS-ek tették ki az egyenlőségjelet a csőrös első kialakítás és a túraenduró kategória közé – de persze tudjuk, hogy ez szemenszedett és alávaló rágalom.

Ez a formai elem ugyanis a DR Big típuson jelent meg először – tehát ha szigorúak akarunk lenni, ezúttal a bajorok koppintottak… Persze ezt az okfejtést senki ne vegye véresen komolyan, mindenesetre tény, hogy a csőrös optikával a Suzuki saját egykori legendás modellje előtt kíván tisztelegni az XT esetében is.

A másik lényeges eltérés az alapkivitelű V-Stromhoz képest a fentebb már emlegetett, és a csőrnél sokkal keményfiúsabb megjelenést biztosító fűzött kerékszett. Aminek nyilván megvan a maga oka a valódi terepezésre szánt motorokon: egy mondjuk negyven ponton megtámasztott ráf sokkal jobban át tudja adni a kívülről érkező durva erőhatásokat – például komolyabb tempóval átszáguldás nagyobb köveken – a rugalmas küllőkön keresztül, mint egy öntött felni, amely mondjuk három ponton támaszkodik fel.

Igen ám, csak a V-Strom 650XT nem terepmotor. Ugyan megvannak a rugóútjai a könnyed földutas pöfögésekhez, sőt a rugózás hangolása is egészen kellemessé teszi az ilyen kirándulásokat – a ki nem kapcsolható ABS azonban az én olvasatomban a szigorúbb helyekre való eljutást elég rizikóssá tudja tenni. Azt a fizikai igénybevételt, amire amúgy az egész motor tervezve lett – és ezt egyáltalán ne becsmérlő megjegyzésnek vegyétek – egy jó könnyűfém kerék is pont tudja. Jó néhány ismerősöm mozog rendszeresen terepen V-Stromokkal, de még soha nem hallottam senkitől hogy a felnije mondjuk eltört volna.

A V-Strom 650XT esetében a Suzuki nem az oldalra kivezetett küllőket választotta egyébként, hanem középen rögzítette azokat – de nem az igazán hagyományos módon, hanem egy külső gyűrű segítségével. Így megmaradt a lehetőség a tömlő nélküli abroncsok használatára, amely a felhasználók jelentős részének kellemesebb, mint egy belsős gumi. Szerintem teljesen megfelelő a megoldás, főleg hogy biztosan inkább optikai jelentősége van.

Az utolsó eltérés, amelyben az XT változat az alapkiviteltől különbözik, az ülés: a feláras modell ugyanis egy kéttónusú nyerget kapott. Ezt sajnos a tesztmotorunkon nem tudjuk bemutatni, mert már lecserélték egy még kényelmesebb extra ülőkére. Pedig az eredeti kényelmével sem volt semmi baj, amennyiben helyesek az emlékeim. Mindenesetre a típust bemutató korábbi hírünkben láthatjátok, milyen is az „igazi” XT nyereg.

A lényeg változatlan: jó és tartós

Ami talán a legfontosabb dolog, hogy a V-Strom 650 műszakilag ugyanaz a motor maradt. Ezt pedig tessék nagyon nagy dicséretnek venni! Hiszen ez a masina a 2011-es generációváltás óta viszonylag kevés kritikai észrevétellel illethető. Az erőforrás a nagyon alacsony fordulatokért ugyan nem rajong, de még ott is tűrhetően használható – feljebb viszont egészen élénk, a fogyasztása pedig egyenesen parádés: normálisan használva 4,5 liter alatt eszik száz kilométerenként.

A futómű inkább kényelmes, mint sportos – cserébe tényleg gond nélkül lehet vele a legposványabb aszfaltutakon is túrázni. A gyenge terepezés sem okoz neki semmilyen nehézséget: mivel nekem kicsi a motor ahhoz, hogy normálisan álljak, ülve nyomattam az elég hepehupás földúton is – de semmilyen kényelmetlenséggel nem kellett szembesülnöm.

A fékek abszolút kielégítően dolgoznak az ésszerű sebességhatárokon belül. Nyilván a végsebesség környékéről vészfékezve már jelenthetnének hátrányt a gumi fékcsövek – de legyünk őszinték: a V-Strom vásárlóközönségére nem az a legjellemzőbb, hogy naponta a csúcstempót próbálnák még egy-két kilométer/órával feljebb srófolni egy előző napinál meredekebb lejtőn. A blokkolásgátló széria mivolta nagyon jó dolog – én a magam részéről nem örülök, hogy nem lehet kikapcsolni, mert ha tényleg elhagyja az ember az aszfaltot, akkor azért ez hasznos dolog lenne. Nem is kell kemény terepezésre gondolni, elég ha egy sima murvás úton kicsit eleresztjük a bringát – az ABS közreműködésével szó szerint olyan hosszú lesz a fékutunk, mint egy jól elnyújtott vonatfütty…

A V-Strom kényelmével soha nem volt semmiféle probléma, mióta a típus megjelent. Akár napi sok száz kilométert is el lehet üldögélni rajta, és másnap reggel nem fogod a pokolba kívánni, aki kitalálta a motorozást mint olyat. Hogy ezt a kényelmet sokáig élvezd, azzal pedig szintén nem lesz problémád, ha egy ilyen motor mellett teszed le a voksodat. Annak idején, a 2011-es típusváltáskor Ispán barátom 2005-ös gépe éppen elérte a 150 ezer kilométert – az akkori tesztben olvashatjátok is az ez idő alatt szükséges valamennyi javítás listáját. Nos, az élet úgy hozta, hogy pont mielőtt az XT hozzám került volna, Ispán átforgatta a 200 ezren is a bringát!

Részletes hibalistával nem készültünk, azonban jelentős meghibásodás az eltelt 50’000 kilométer alatt sem történt. Sőt, a motor nagyjából ugyanolyan benyomást tett rám, mint akkor: érezni az eltelt időt, az erős igénybevételt (mert nem egy megkímélt motorkerékpárról van ám szó!) és az elhasználódást – de még mindig rendesen húz, úgy-ahogy fog a fék (ez az akkori valamennyi V-Strom esetében a rákfenék közé sorolható, mert nem túl acélos az elérhető lassulás) és normálisan lehet kanyarodni vele. Egy hátsó rugóstag felújítás ugyan már nagyon ráférne, de még mindig elmondható, hogy az eltelt tíz év és kétszázezer kilométer alatt SOHA nem hagyta cserben a gazdáját!

Extra hegyek

A tesztmotort a Suzuki úgy állította össze, hogy kizárólag gyári kiegészítőkből megmutassák: a V-Strom 650XT valóban egy igazán kalandmotoros megjelenésű gép. Elképesztő, mennyi minden került rá egy alapkivitelűhöz képest. A videóban megpróbáltuk végigmutogatni valamennyit, de azért itt írásban is érdemes kitérni néhányra.

A legfontosabb talán a hatalmas Suzuki feliratokkal virító fekete alumínium dobozrendszer, amely kapacitását tekintve valóban alkalmassá teszi a motort az akár két személyes világjárásra. A felső ládika ugyan nem annyira hatalmas – de épeszű ember ilyen magasra nem is pakol túl sok holmit. Ellenben az oldaldobozok igen terebélyesek. Valamennyi koffer zárható és leszedhető is – sajnos nem a motor saját kulcsával, hanem egy külön darabbal. Azonban mégis két ugyanolyan zárnyitónk van az önindítóba valón kívül, ugyanis a V-Strom hátsó doboztartó konzoljait is le tudjuk szedni – de hogy ezt illetéktelenek ne tegyék meg helyettünk, egy zár is védi őket az eltávolítástól. Így egyszerre lehet kritizálni (minek ennyi kulcs?) és dicsérni (leszedhető de mégis védett doboztartó konzolok) a Suzukit.

A gyári túraplexi tulajdonképpen megegyezik az alapkivitelével, azonban kapott egy kis átlátszó műanyag toldatot, amely egy racsnis mechanikával kézzel állítható. Sok különféle pozícióban tud ott maradni, és valamennyiben ténylegesen eltér a szélvédelem. Az én magasságomhoz legfelül volt a legjobb.

A rengeteg egyéb kiegészítővel együtt a tesztmotor extráinak végösszege majdnem elérte az egymillió forintot – és bukócső még nem is volt rajta, ahogy markolatfűtés sem. A lényeg azonban talán nem ez, hanem az XT kivitel meztelen gyári felára, amely mindössze 100’000.- (igen EGYszázezer) forint. Ez pedig annyira kevés, hogy csak ha a két fűzött kerék simán jobban tetszik nekem, akkor is megéri – de viccen kívül. Amennyiben minden szükséges dolgot megveszek rá, és mindet a Suzukitól, akkor is valahol 3-3,5 millió között meg fog állni a jármű. Ennyiért pedig ilyen sokoldalú, kemény külsejű és tartós gépet venni szó szerint igen jó üzlet!

Műszaki adatok