A bajor motorkerékpároknak hosszú évek óta egyfajta védjegye az asszimetrikus első világítótest. Egykor a terepmotorokon tűntek talán fel ezek – az igazi, eredeti okát talán már a München-Berlin tengely mentén sem tudják. Azután szinte minden gépükön ez lett az uralkodó irányvonal. Volt, aki fanyalgott miatta, mások imádták – mindenesetre még a szupersport S1000RR is így készült. Csakhogy a BMW legújabb irányváltása pontosan arról szól, hogy rúgjuk jól fel a rólunk kialakult sztereotípiákat: megjelentek a folyadékhűtéses boxerek, kihajították az oldaldugósokban etalonnak tartott Telelever első futóművet – és mindent tetézendő a felemás világítótesteknek is kezdenek hátat fordítani. Ennek jegyében váltott arculatot az idei évre a közepes lökettérfogatú csupasz motorjuk, a 2009 óta piacon levő F800R is.

Agilisabb külső

Ami elsőre feltűnik a gépen, hogy elődjéhez képest lényegesen dinamikusabb lett a megjelenése. Az első generáció vonalvezetése a maga szögletességével ugyan nem volt lányos, de szépnek vagy túl izgalmasnak sem lehetett nevezni. Jól használható allrounder volt, de szerintem nem azok voltak életének fénypontjai, amikor a kávézó előtt a motorosok szájtátva gyönyörködtek benne. Na ezen a téren igen komolyat változott az új generáció!

Nem elég, hogy eltűnt a felemás világítótest, és a helyét egy – egyes vádak szerint – „egyenjapános” fényszóró vette át, de az egész formaterv is ehhez igazodva frissült fel és élénkült meg. Ez a motor végre eljutott oda, hogy érdemes odakuporodni mellé, és az elejétől a végéig végigcsodálni a részleteit. Maga az első lámpa, annak környezete, a kormány rögzítése – és sorolhatnánk sok apró de fincsi részmegoldást egészen a hátsó lámpáig. Minden ízléses, szép – nem csak a formák, hanem a felhasznált anyagok is. Még ha tudjuk is, hogy igazából minden sima műanyag – az optikai megjelenés mégis sokkal többnek mutatja ezeket egytől egyig.

A tesztmotor talán a legütősebb fényezéssel készült, és pont azokat a kiegészítőket kapta meg, amelyek még inkább feldobták a külsejét. A kis „fejidom”, a blokk alatt a leömlőket védő „haspáncél” a kék-fehér-fekete kombinációban tényleg messziről egyedivé teszi az új F800R-t. Nagyon passzol a dinamikusabb formához és az új lámpához – de ki kell emelni az igényesen összerakott anyagválasztásokat is. E mellett a motor mellett már büszkén elüldögélünk a kávézó teraszán és nézegetjük a legapróbb részleteit is. Kivéve a kevésbé sikerülteket, mint a többi kiegészítő sorából gagyiságával kilógó gumihurkok tartotta „üléstakaró púpot” vagy mit, vagy például a mérsékelten befejezettnek tűnő kábelezéseket. Az összkép azonban vitathatatlanul nagyot lépett előre.

Műszakilag hétmérföldes ugrás

Első nekifutásra nem szúr szemet, de elejétől a végéig komoly előrelépés történt a technika terén is. Kezdjük az erőforrással: a soros kéthengeres blokk teljesítménye szerény mértékben, de növekedett: ugyanúgy 90 lóerőt ad le, mint a GT névre keresztelt hosszabb távokra szánt rokona. Persze ez nem egy jelentős ugrás, az F800R menetkészen is alig több mint két mázsás tömegének dinamikus és nagyon is rugalmas mozgatásához azonban bőségesen elég. Nem kell folyton váltogatnunk: alacsony fordulatról is kiválóan húz a gép, ugyanakkor a fogyasztása továbbra is nagyon barátságos maradt.

A nagyobb ugrás a futómű terén történt – és ez jobban észrevehető is. Az első traktust a középvonalas fényszóró mellett a fejre fordított teleszkópok uralják. A motor újdonságai között szereplő elektronikus rugózás-állítás ugyan itt semmit nem csinál, így a telók gyakorlatilag nem módosíthatók – a hangolásuk azonban nagyjából tökéletes lett. A kormány-lengéscsillapító pedig felteszi a pontot a nagy I-re. A megfelelően komfortos viselkedés mellett az első rugóstagok úttartása kifogástalan: remekül fogják a kijelölt íveket jó és rossz úton egyaránt – kisebb és nagyobb tempónál és váltott irányú kanyarokban is. Őszintén megvallom, hogy ezen a téren semmiféle hiányérzetem nem volt.

A hátsó rugózás előfeszítését kézzel tekergethetjük annak függvényében, hogy a gagyesz üléstakarót, vagy életünk imádott párját visszük magunk mögött. A húzófokozati csillapítást azonban már a bal kormányról, a bajoroktól megszokott módon akár menet közben is változtathatjuk a három gyárilag megadott állás között, úgy mint Comfort, Normal és Sport. Érdekes módon ezek olyan komoly mértékben eltérnek egymástól, hogy szinte három különféle motort kapunk a gomb nyomkodásával. Comfort állásban a nem túl acélos rugóutat megcáfoló módon kényelmesen siklik át az úthibákon az F800R – viszont ha így próbálunk nagyobb tempóban ráesni egy kanyarra, akkor erős himbálózással válaszol. A Sport – vagyis a másik véglet – aktiválásakor kimondottan feszes érzetet produkál a csupasz motorka: tökéletes úton hibátlanul, tényleg szinte sportmotoros módon lehet vadászni a kanyarokat – ugyanakkor a komfort jelentősen romlik. A Normal üzemmód pedig logikusan éppen a két fentebb részletezett között helyezkedik el: ameddig átlagos vagy jobb útburkolaton kényelmes túratempóban élvezzük a motorozást, addig tökéletesen megfelel. Szóval ebben a motorban az ESA névre hallgató extra nagyon is megéri az árát.

A fékrendszer terén is előre lépett elődjéhez képest a kis BMW: előre radiális féknyergeket kapott, amelyekben ráadásul négy-négy dugattyú passzírozza össze a 320 milliméteres tárcsákat. A fékhatás példás, az ABS pedig a márkától megszokott módon az alapfelszerelés része. Ami nekem ennél is fontosabb volt, hogy nem túl agresszív fékezéskor egészen minimális felállító-nyomatékot produkált a futómű, így a motor nagyon lazán és élvezetesen vezethetőnek bizonyult. Az első telók a kormánygátlóval – ezt mindenképpen újra ki kell emelnem – ritka jól tették a dolgukat. Természetesen opcionálisan stabilitáskontroll is elérhető – amely a lineáris teljesítményleadás miatt a jobb markolatot ésszel használó pilótáknak igazából kisebb jelentőséggel bír, mint a fent felsorolt egyéb tudományok.

Patent összkép

Mindent egybevetve sokkal felnőttesebb és élvezetesebb lett a BMW F800R, mint elődje volt. Az elsőre inkább optikainak tűnő ráncfelvarrás valójában minden téren komoly előrelépést hozott, így a motor a csupasz és ésszerű lökettérfogatú gépet kereső motorosoknak nagyon jó választás lehet. A bajor kétkerekűek palettáján a 2,9 millió forint alatti indulóár kimondottan kellemes – persze felextrázva nyilván nem ennyibe fog kerülni a megrendelt motorok zöme. A nagyon jól összerakott konstrukció és a most már vele egy szinten levő forma- és színvilág azonban remélhetően sokaknak meg fogja érni a vételárat. Ők biztosan jól fognak járni új bajor kedvencükkel!

Műszaki adatok