Az angol háromhengeres erőforrásokat azért szeretem nagyon, mert szinte villanymotor-szerűen teszik a dolgukat: teljesen rezonancia-mentesen járnak és nagyjából bármilyen fordulaton tolnak, mint a bolond. A Tiger 800 is fantasztikus gép már megjelenése óta, ráadásul rendelkezik egy igazi terepmotorozásra is alkalmas családtaggal, az XC kivitellel. A két motor felett ugyan még cseppet sem járt el az idő, a Triumph azonban biztos ami biztos teljesen felfrissíti őket. Mégpedig úgy, hogy szó szerint beleraktak mindent, amire csak egy ilyen géppel motorozó pilóta vágyakozhat.
Kezdjük azzal, hogy a két kivitelből mindjárt négyet csináltak: mostantól a „sima” tigrist Tiger 800XR-nek hívjuk majd, míg a terepesebb változat szerényebb verziója marad Tiger 800XC. Azonban mind a kettő kap egy gyárilag sokkal jobban felszerelt „tesót” – ezek Tiger 800XRx és Tiger 800XCx nevet viselnek majd az idomzat oldalán. Ha már itt tartunk: valamennyi kistigris aerodinamikáját oly módon dolgozták át, hogy a menetszél jobban elvezesse a hűtőből áradó forró levegőt a vezető térdeitől – személy szerint ezt találtam az elődmodellek egyik legfájóbb hibájának.
A csodásan működő sorhármas erőforrások teljesítménye nem változott: továbbra is 95 lóerővel és 80 newtonméterrel segítik a motoros minden elképzelését. Ennek ellenére jelentősen belenyúltak a blokkba, mégpedig annak érdekében, hogy mérsékeljék az étvágyát. A gyár ígérete szerint vegyes üzemben 17 százalékkal fognak kevesebbet enni az új nyolcszázasok, mint elődeik, és a 19 literes tartályban levő nedűvel 435 kilométeres hatótávot is el lehet majd érni. A másik általános előrelépés a fék terén történt: 2015-től valamennyi Tiger 800 szériában blokkolásgátlóval kerül gazdáihoz – ez a rendszer azonban természetesen kikapcsolható, hogy laza talajon is rendesen lehessen használni őket.
A Tiger 800XR továbbra is 19-es első és 17-es hátsó kerekeken gördül – ezeket a gépeket elsősorban aszfaltra szánja a gyártó. Náluk megmaradt a Showa első teleszkóp-pár és hátsó központi rugóstag. Az XC esetében változatlan maradt a 21-es első kerék és a hosszabb rugóút, azonban itt mindenhol WP futómű-elemeket találunk, amelyek ráadásul sokkal több paraméterükben állíthatóak, mint az XR Showái. Az XR a jövőben is könnyűfém-, míg az XC fűzött kerekekkel készül majd.
Most pedig következzenek azok a vívmányok, amelyekben az XRx és az XCx változatok felülmúlják az alapváltozatokat. Mert van bőven! Először is négy különböző befecskendezési térkép közül választhat a vezető: esőre a Rain, normál használathoz a Road, kicsit intenzívebb motorozási élményhez a Sport, míg terepes használathoz az Off-Road üzemmód aktiválható. Azonban három különböző vezetési stílus (Riding mode) között is válogathat: a Road Setting a kipörgésgátlót, a motortérképet és a blokkolásgátlót is az aszfaltos használathoz optimalizálja, míg az Off Road Setting éppen a laza talajhoz – így gázra bizonyos mértékig kipöröghet a kerék, hátul pedig nagyon „lazán” működik az ABS.
Akinek pedig ez sem elég, annak ott a Programmable Rider Mode, ahol a végletekig rutinos rider az ég világon mindent a saját szája ízére szabhat – akár megteheti, hogy hátul nincs blokkolásgátlás, de elöl végszükség esetén beavatkozik a rendszer. Ráadásul mivel elektronikus gáz került valamennyi masinára, így az angolok lazán, szériában adják az összes „x” modellhez a sebességtartó automatikát is! Azt hiszem, ez a tudomány lesz az (egyebek mellett), ami osztályelsővé teheti a Tiger 800-asokat.
Azonban még nincs vége az XRx és az XCx extráinak. Ezek a változatok ugyanis szériában kapnak középállványt, a blokkot védő bukócsöveket, szélcsatornában tökéletesre tesztelt kézvédőket, önmaguktól kikapcsoló irányjelzőket, komfortosabb ülést és állítható szélvédőt. A 21-es első kerékkel szerelt változatokon az alsó blokkvédő már nem műanyagból, hanem alumíniumból készül, és míg a másik három variánson egy, addig itt két szivargyújtó-aljzat jár alapból.
Kiegészítő felszerelések terén is komolyat léptek előre a kistigrisek. Mindegyiknek állítható az ülésmagassága, azonban kérésre alacsonyított nyereggel is elérhetőek. Akinek azonban nem alacsony, hanem inkább magas a termete, annak gyári kormánymagasító könnyíti meg az életét (no meg az állva motorozást). Akik pedig igazi kalandokra készülnek, azoknak ledes kiegészítő fényszórók éppúgy rendelhetők lesznek, mint teljes alumínium dobozrendszer – amely azért mégis csak strapabíróbb az eddigi műanyagoknál.
Végezetül pedig egy ilyen szó szerint kompromisszumok nélküli kalandmotorhoz kellett keresni egy kellően kompromisszumok nélküli kalandort reklámarcnak. Meg is találták: a világ leghíresebb média-túlélője, Bear Grylls lett ugyanis az új Tiger 800 hírvivője: már az első kedvcsináló snittet is vele vették fel. Jól áll neki a gép, szögezzük le – de szerintem mindenkinek jól fog, mert komolyan úgy gondolom: kategóriájának osztályelső gépe lesz valamennyi Triumph Tiger 800-as.
hát ez nem semmi 😀 izgatottan várom 😀
Szerintem rohadt jó bringa lesz. 🙂
Formája, teljsítménye, stb. nagyon tetszetős nekem is, de semmit nem tudok a márkáról.
Megbízhatóság, tartósság?
Az utóbbi jó néhány évben – inkább évtizedben – már teljesen jók. Nagyon finom technika, nincs sok műszaki gond velük. És kimondottan jó, egyéniséggel rendelkező motorokat csinálnak.
Visszahívási akciót rendelt el a Triumph, ugyanis számos modell motorvezérlő egysége (ECU) nem megfelelően működteti az injektort. Nem tudni, hogy pontosan hány motorról lehet szó, de valószínűleg tekintélyes mennyiséggel kell számolni: a kampány a 2014 utáni Thunderbird, Tiger 800, Thruxton, Bonneville és Rocket III modelleket érinti.A gyártó szerint az ECU nem küld megfelelő jelet az üzemanyag-befecskendezőnek, ami teljesítményvesztést okozhat – sőt, szélsőséges esetben akár balesethez is vezethet