A Hondánál néhány évvel ezelőtt elkezdődött egy erőteljes szemléletváltás, amelyről nehéz lenne megmondani feketén-fehéren, hogy az jó-e vagy sem. Az elsődleges szempont az volt, amely a nagy H-t vezérelte, hogy a motoros világba még több embert bevonjanak és lehetőleg költséghatékony módon minél több motort adjanak el nekik. Létrehozták az NC sorozatot, amely rendkívül sikeressé vált Európa-szerte és számos kezdőnek és újrakezdőnek biztosított lehetőséget belépni ebbe a csodálatos világba. Ez a tendencia tovább folytatódott az ötszázas CB családdal – ezen a modelleken néha fájóan olcsó megoldásokkal találkozhatunk, amely miatt sokkal inkább diszkont motornak tűnhetnek, mintsem vérpezsdítő vasaknak. Az idei évre két újabb CB családtaggal rukkoltak elő a japánok, a naked CB650F-fel és az idomos CBR650F-fel. Nem tekinthetők szorosan a CB500-asok rokonainak, ezekben ugyanis sornégyes motorblokk dolgozik már a kisebb kéthengeresekkel szemben. Teljesen eltérő karakter és amely nagyon fontos: belépőszintű mivoltuk ellenére nem találunk olyan alkatrészt, amelytől egyből elborzadnánk. Jelen tesztünk alanya az idom nélküli CB650F, amelynek megjelenésekor sokan jajveszékelve kántálták, hogy mekkora visszalépés ez az előző CB600F Hornethez képest. Felesleges volt a hangulatkeltés, ugyanis ez a motor nem a Hornet utódja, egészen más filozófia vezérelte a készítőit – fiatal fejlesztőgárda építette a legkisebb csavartól újrakezdve.

Ez a fiatalos lendület tetten érhető a CB650F formatervében is – kellőképpen agresszív a megjelenése, persze nem merészkedtek olyan messzire, mint ahogyan a Kawasaki teszi mostanában, de megfelelő kiállással ruházták fel a vasat a dizájnerek. Az általunk tesztelt gép színválasztása nem a legszerencsésebb – ebben a semmilyen szürkében elveszik az amúgy jól megrajzolt vonalvezetés. Egyértelműen a sportos tricolor fényezéssel a legvagányabb a CB, érdemes ezzel a színösszeállítással választani. A fejidom elég markáns darab, amelyen nyomokban felfedezhető a VFR1200-zal bevezetett X-szerű forma, csak itt a fényszóró helyett a műanyag szélek nyújtják ezt a hatást. Tovább szemlélve a vasat sok-sok kellemes részleten megakad a tekintet – a kipufogó leömlői, a blokk alá húzott kipufogódob, a hátsó lengővilla, a csipkézett szélű féktárcsák mind arról árulkodnak, hogy jó lesz vele motorozni.

Éppen ezért inkább átvetem a 81 centiméter magas nyereg fölött a lábamat, amely az előredöntött motorblokknak hála kellőképpen elkeskenyedik a tank mögött ahhoz, hogy az alacsonyabb rájdereknek is biztonsággal leérhessen a lába. Az ülésen helyet foglalva szinte teljesen eltűnik alattam a motor – annyira kompakt az egész felépítése, hogy gyakorlatilag a kormánynál véget ér az eleje és a mögöttem lévő rész is egy apró, de nem vészesen kicsi farokidommal zárul. Az utaskapaszkodót a motor farkába integrálták, ez nem túl kényelmes megoldás – tény, hogy így a majrévas nem töri meg a motor hátsó traktusának az ívét. Az üléspozíció hamisítatlanul csupasz motoros: a karok lazán nyújtva, a hát szinte függőleges – egyedül a lábaimat kellett magam alá hajtogatni, de nem úgy, mint egy sportmotoron, éppen csak annyira, hogy ne utasnak érezzem magamat a gépen, hanem eggyé válhassak vele az irányítás közben.

A kezelőszervek mind a megfelelő pozícióban vannak, az első fékkar távolsága kézmérettől függően állítható. Egyedül a Honda-féle irányjelző-kürt pozíciót volt nehéz megszoknom – eleinte heves dudálással tudattam minden irányváltoztatási szándékomat. Egyébként semmi extra gomb nincsen, csak a szokásos dolgok, amelyek alapnak számítanak. A műszerfal apró szélterelőként is funkcionál, amelynek hatása szinte egyenlő a nullával. A műszeregységet a formaterve miatt sokan kritizálták, ám a két részre osztott alkatrész a régebbi motorokat idézi. Teljesen digitális alkatrészről van szó, folyadékkristályos kijelzőn kísérhetjük figyelemmel a motorozásunk adatait – egyedül a fordulatszámmérő beosztását rajzolták meg hagyományos számokkal, amely nagyon jó húzás volt a Hondától a fekete-fehér pálcikák világában. Ha rendes mutatós egységet kapott volna, az lett volna csak az igazán nagyszerű. Az alap adatokon kívül a pillanatnyi és az átlagfogyasztást is megjeleníti nekünk a ketyere.

Az igazat megvallva a fentebb taglalt vizsgálódást az ember legtöbbször egy kiadós motorozás után teszi csak meg – a leginkább érdekes a legtöbb esetben maga a motorblokk, ez izgatja legjobban egy benzinvérű fantáziáját. A kulcs elfordítását követően pár pillanatig sivítanak a bitek és byte-ok a vezetékeken végigszaladva, majd az önindító megnyomását követően egyből életre kel a soros négyhengeres erőforrás. Legalábbis a műszerfal tanúsága szerint, mert ebből a motoron helyet foglalva alig érzékelni valamit. Olyan finoman és selymesen jár a négy dugattyú a hengerekben és annyira halk a kipufogó, hogy aki karakteresebb motorokhoz szokott, az hajlamos ráindítani még egyszer.

Elinduláskor érezhetően magasan fog a kuplung és alacsony fordulaton élettelennek tűnik egy hasonló lökettérfogatú egy-kéthengeres konstrukcióhoz képest. A csúcsteljesítményt nem srófolták az egekbe: 88 lóerő szabadul fel 11’000-es fordulatszámon és a 63 newtonméter is csak 8000-nél áll rendelkezésünkre. Az ötven köbcenti plusz lökettérfogatnak és a nem túl kihegyezett befecskendezési térképnek köszönhetően mégis élhetőbb a hétköznapokban, mint a legtöbb sornégyes hatszázas. Nem szükséges elforgatni öt számjegyű értékig, már ötezertől megfelelően tol és a nyomatékcsúcs környékén nyugodtan felválthatunk – azt követően ne számítsunk tűzijátékra, csak visszafogott visítás lesz a jutalmunk. Kiegyensúlyozott teljesítménygörbéjével nem hozza a frászt még az igazán kezdőkre sem, de a nyugodt vérmérsékletű „régi” motorosok, akik kedvelik a kis köbcentis soros négyes blokkokat, szintén kedvüket lelhetik ebben a bringában.

A legfájóbb pont maga az akusztikai gyönyör hiánya – a kipufogó leömlői olyan gyönyörűen tekerednek hátrafelé, hogy azt szemlélve nem szégyen elmorzsolni a szemünk sarkában egy könnycseppet. Azt várnánk, hogy ilyen csövektől gyönyörű trombitálást kapunk ajándékba, ám a következő könnycsepp már ennek a hiánya miatt gördül le az arcunkon. Az égvilágon semmi hangja nincs, szinte már fáj, hogy a környezetvédelmi normák és a sötétzöld trendnek köszönhetően gyakorlatilag tőből levágták a CB650F férfiasságát. Vagyis ez nem pontosan igaz, hogy a normák miatt, mert számos gyártó képes megoldani az előírásoknak megfelelő gyári dobbal is azt, hogy dögös hangja legyen a holminak. Megértem, hogy egyre több a tudatos vásárló, akik elítélik a zajszennyezés okozta környezeti károkat, a motorozásnak azonban van egy enyhe hedonista vonulata, amelyhez hozzá tartozik a hangélmény is.

A hatfokozatú váltó olyan könnyedén jár, mint forró kés a vajban. Szükség is van rá, ha tempósabban szeretnénk haladni – ilyenkor viszont inni is kér, mert szorgalmasan gurítja le a benzincseppeket a befecskendező torkán egyenesen a hengerekbe. A gyors menetek során elkérte a hét litert is száz kilométerenként, azonban normális használat és túrázás közben megelégszik az öt liter körüli értékkel is.

A villámgyors meneteket nem csak a megugró fogyasztás miatt nem támogatja, de a futóművét sem sportmotorozásra találták ki. Elöl hagyományos teleszkópot találhatunk, amely visszalépésnek tekinthető, ugyanis már régóta fordított első villát használ a Honda a sportos csupasz modelljein is. Semmilyen paraméterében nem állítható az első futómű és a hátsó rugóstag is csak előfeszítésében, amely megfelelően teszi a dolgát a szépen megmunkált alumínium lengővillával együttműködve – a gyári hangolással nincs is gond egészen addig, amíg az ember nagyon jó minőségű aszfalton halad. Ebből viszont hazánkban sajnálatos módon kevés található.

Hullámos felületű, gödrös és kanyargós úttestre tévedve hamar feladja a küzdelmet az eleje és a hátulja egyaránt. A sebesség növelésével lineárisan fogy el a futómű tartaléka, viszont a mellékvesék hatványozott adrenalin termelésbe fognak. Nincs ezzel baj, így legalább már harmad annyi tempónál a Man TT-n érezhetjük magunkat. Jó úton haladva a gumikkal együtt nagyon kiszámítható módon jelzi a határait – érezni, hogy mikor lesz sok a sebesség és ehhez mérten kezd el lemászni az előre eltervezett ívről. Nem hirtelenkedik, nem okoz szívrohamot, nagyon megbocsátó motorka. Rendkívül könnyedén manőverezhető szűk helyeken is. Egy helyi motoros tréning során gyerekjáték volt végigfűzni a gépet a motorosrendőrök által kitalált nyomvonalon. Városi rohangálásra kiválóan megfelel, nincs az a dugó, amelyen ne verekednénk át magunkat pillanatok alatt.

Ha mégis besokallnánk, akkor jó abban a tudatban lenni, hogy megfelelő berendezés lassítja a 208 kilogrammos paripát. A csipkés szélű féktárcsák nagyon jól mutatnak a vagány formájú kereken, ám szerencsére nem csak nézegetni jó őket, hanem használni is. Elöl pizzányi átmérőjű, dupla 320-as tárcsát fognak közre a kétdugattyús féknyergek, hátul 240 milliméteres diszk végzi a lassítást.

Természetesen blokkolásgátlóval szerelik őket a gyárban, így bármikor és bármilyen útviszonyok mellett biztonsággal fékezhetünk. A megfelelő féktechnikát egyetlen elektronika sem pótolja, ám azzal együtt az ABS szinte észrevétlenül és finoman tartja csúszáshatáron a kereket. Nagy piros pontot érdemel a Honda, hogy kezdőmotor ellenére ilyen precíz fékeket szereltek a 650F-re – nem csúcstechnika, de megállja a helyét meleg helyzetekben is.

Ha az ember hosszabb túrára indulna vele, akkor nem csak a háromszázas hatótávolsággal érdemes számolnia, hanem a korlátozott pakolóhellyel is. Az elkeskenyedő és rövid farrész miatt a textil nyeregtáskák felszerelése és a vízhatlan zsák felhelyezése is problémát jelenthet. Nem mondom, hogy megoldhatatlan, de nem az a típus, hogy fogom a táskát, feldobom és tíz perc múlva már úton vagyok. A 17 literes üzemanyagtank szerencsére nem műanyagból készült és kellően lapos a felülete ahhoz, hogy egy univerzális mágneses tanktáskát rápattintsunk. További bővítési lehetőség a hátizsák felerősítése a hátsó ülésre, ám utassal már ez sem lehetséges. Nem is túramotor ez, egynapos országjárásra viszont még megfelelő.

Olyan motort sikerült a Hondának összehozni, amely kellő vagánysággal fogja meg a fiatal és kezdő motorosok szívét, ám nem riasztja el őket a neveletlen és zabolázatlan járáskultúrájával. Nyolcvannyolc lóerejével megfelelő teljesítményt nyújt a gyakorlottabb pilóták számára, ám első motornak is megfelelő, mert nagyon kezelhetően adja le a teljesítményét. Manapság, főleg itthon nagy dolog, ha valaki fiatalon új motorhoz juthat, így nem mellékes, hogy az adott járgány sokáig kiszolgálja a gazdáját és ne unjon rá az ember pár tízezer kilométeren belül. Fontos, hogy kiszámíthatóan viselkedjen és ne büntesse kegyetlenül a vezetéstechnikai hibákat vagy a motor iránt tanúsított tiszteletlenséget. Mindez a finom viselkedés megtalálható a CB650F-ben – a selymes, zavaró rezonanciától mentes motorblokk, a hétköznapi használathoz megfelelően lágy futómű és az adagolható, jó hatásfokú fékek egy olyan egyveleget alkotnak, amellyel boldogan nyargalhat minden nyugodtabb vérmérsékletű motoros. Kellő erőtartalékkal rendelkezik a blokk, hogy akár előre is menekülhessünk egy veszélyes szituációból, de nem fog földhöz vágni egy meggondolatlan csuklómozdulat miatt. Nem nőtt a szívemhez a gép, de racionálisan gondolkozva egy tökéletesen élhető motorkerékpárt kapunk azért a 2’200’000 forintért, amelyért kelleti magát a kirakatban.

Műszaki adatok