Egy kis történelem
1969 a motorozás történetének egy jelentős fordulópontja volt: a Honda kiadta a CB750-et sornégyes motorral. A lágy járású aggregáttal szerelt masina mind teljesítményében, mint felszereltségében (elsőként féktárcsával egy sorozatban gyártott kétkerekűn) elsöprő újdonságot jelentett a piacon. Népszerűsége a többi japán gyártót is ilyen motorok gyártására ösztökélte, megszületett az UJM, az univerzális japán motorkerékpár. Félve írom, le, de ez az egyik legsikeresebb konstrukció napjainkban, ebből a vérvonalból születtek a ma népszerű utcai sportmotorok is. A Yamaha ebben a szegmensben az FZ, FZR, majd később az YZF sorozatokkal volt jelen, a „standard”, utcai motorok körében pedig az XJ család hosszú ideig a márka legjelentősebb modellje volt.
A negyedmilliós példányszámban értékesített középkategóriás modellcsalád 1998-ban indult útjára, az iwataiak kiadtak az XJ-től eltérő fejlesztési irányt képviselő motort, az FZS600-at, az első „újkori” Fazert (eredetileg a sportos FZR-t hívták így a motorosok). A csővázas masina a Thundercat 600 köbcentiméteres, karburátoros blokkjára épült, annak egy teljesítményben megszelídített változata volt (95 lóerőt produkált 10500/perc főtengely-fordulatnál). A motor jóval inkább a sportos vezetési élményre helyezte a hangsúlyt, mint az egykori XJ család, azonban azt egy mindenki számára elérhető, kényelmes változatban kínálta a motorozni vágyók számára. Az újkori FZ-k önálló modellcsaládot 2001-től alkotnak, ekkor dobták piacra a Fazer nagytestvérét, az FZS1000-et, amely az előző évi, hengerenként ötszelepes R1 blokkjára épült. A 600-as masinát a 2002-es modellévre frissítették, ez a gyakorlatban egy 2 literrel nagyobb tankot és egy áramvonalasabb, az 1000-es modellre hajazó fejidomot jelentett. A 2004-es modellév jelentős változást hozott a modell életében, ami a típusjelzésben is tükröződött. Ettől az évtől a motorokat FZ6S-nek, illetve FZ6-nak nevezték – ebben az évben lépett a nagyközönség elé a teljesen csupasz változat. Az alu hídváz, a 2002-es R6-tól örökölt teleszkópok és az injektoros erőforrás kissé szelidítettek a csomagon. A 2006-os modellévben megújult az 1000-es modell, az FZ1, 2007-ben pedig a 600-as modell Euro3-asított S2 szériája és a csökkentett teljesítményű, 78 lóerős változata is piacra került. A mechanikusan ugyanarra a blokkra épülő XJ6 és XJ6 Diversion modellek 2009-es megjelenése után hamar megindult a találgatás az FZ modellcsalád jövőjéről. A Yamaha év eleji bejelentése azonban ezeknek hamar véget vetett, múlt hét pénteken pedig a világ megismerhette az FZ8, illetve Fazer8 motorokat.
A második oldalon jönnek az újdonság részletei!
Nagyon tettszik.
Sokkal szebb mint az első képeken, főleg ebben a fehér gúnyában. Asziszem egy szépnapon benevezek a naked változatra.
Tank 17 liter. Hülyék. A 600-ason 19 volt és az sem volt sok. Az a vacak pár liter nekem +100 km hatótávolságot jelentene. Ezt valahogy nem értik a mangaboyok. Ilyenem sem lesz. Kár mert egyébként nem lenne rossz.
Azért csak 17l a tank mert nagyobb lett a légszűrőház, valahonnan meg el kell venni a helyet, gondolom nagy, ormótlan tankot meg nem akartak.
Amúgy szerintem simán elmegy egy tankal 300km-t túra tempóban. 300km-t meg nem szoktunk 1 ültőhelyben amúgy se lemotorozni, hacsak nem FJR van alattunk.
Mindenki ezt mondja hogy úgysem mész 300km-nél többet egy fenékkel, de ez nem így van. Egyrészt mentem már jópárszor, másrészt külföldön nem olyan gyakoriak a 24 órás kutak minden sarkon mint nálunk. Főleg délen, olaszoknál spanyoloknál szokás ez, kisebb kutak este 8-kor bezárnak, aki később jön az így járt. Alszik az út mellett és várja a reggeli nyitást. Ha tudnád hány ilyet láttam…
Sztem utcai motornál ennek nincs akkora jelentősége (…), főleg az „élménymotor” kategóriában. A motorokat már Európában (főleg a nagyköbcentis vasakat) hobbijárműként használják az emberek. (Az MT-knek 15l-es a tankja, 5,5-es átlagfogyasztással, és elég sokat túráznak a srácok – a szezonnyitó 1900-2000 km lesz 3 nap alatt.)
A túramotoroknak persze nagy a tankja ez rendben is van, de másfél, két óránként még A-ból B-be közlekedés esetén is érdemes megállni – több okból is. Ezeket meg lehet úgy időzíteni, hogy nagyvárosban tankoljon az ember. S bár valóban nincs nyitva tartó kút az említett helyeken, de kp-vel, bankkártyával fizethet az ember a „benzinautomataként” működő töltőállomásokon, ilyenek vannak nagyobb forgalmú helyeken. Az meg nem érv, hogy valaki el van kényelmesedve és nem tervez előre….
PS. Alapvetően egyet értek a 300km-t egy fenékkel elmélettel: nekem 350-380-at bír a motorom, 330 volt az egyhuzamban megtett leghosszabb táv. Mondjuk az élvezeti értéke zéró, de vasárnap délben Karintiában arra eszmélni, hogy „még be sem pakoltam, holnap meg meló” sem kellemes…
Ezt a motort bevállalnám minden rinya nélkül. És mire haladó tudású motoros leszek, addigra talán az ára is lejjebb megy. Én feketét akarok. Az nagyon brutha.
Annyira szépek ezek a motorok. Remélem, legalább annyira jók is. Úgy szeretek motorozni, ha megkínoznának is, nem mondanék le róla.
Az én tankom 14 literes. Elvileg messzebbre jutok vele, csak nem olyan gyorsan…
TJ kimondtad a lényeget, túratervben az egyik fő szempont az aktuális kutak éritése, ez így nekem nemgyerebe. Az viszont jogos hogy az én igényeim nem átlagosak ezen a téren, aki ilyet vesz annak 99%-a életében 1* nem megy napi 1000 km-t.
amikor megláttam élőben a kiállításon a csupasz változatot, egyből ez ugrott be.
Olyat már láttunk máshol is…