Az egyetlen komolyabb bajocska
Igazán egyetlen olyan dolog van, ami nekem nem jött be a robogón. Ez pedig a Forza 300 első futóműve. Konstrukcióját tekintve egy sima robogó futómű két vékonyka teleszkóppal és egyetlen villahíddal. Ez úgy-ahogy elmegy a kisebb teljesítményű és könnyebb gépeken – de az NSS300 esetében életszerű igény, hogy 110-zel kanyarodjunk esetleg nem is tökéletes aszfalton. Mert Magyarországon azért több órás bolyongás nélkül elő tudjuk idézni a szituációt… Sajnos ehhez – és minden hasonlóhoz, tehát például egy fekvőrendőr normális abszolválásához is – kevés, amit a Honda eleje tud. Elpattog, irányt vált, megüti a kormányt… Komótosan krúzolva persze sokat csökkenthető – majdnem meg is szüntethető – a jelenség. De az igazán sportos használat – amire amúgy képes lenne a remek japán robogó – az nem megy neki.
Az első futómű a Forza 300 egyetlen méltatlan része 
Elég előre is a szimpla tárcsa 
Meglepően kényelmes masina!
A dupla hátsó rugóstagnak nincs ilyen problémája. Annál is létezik jobb a világon, de amit elvárunk egy ilyen osztályú járműtől, azt simán tudja. Ahogy a fékberendezésbe sem nagyon lehet belekötni. Persze, dupla első tárcsával talán még lehetne rövidíteni a fékúton. De az elöl-hátul szimpla (256 és 240 milliméteres) fékekkel operáló és szériában kétcsatornás ABS-szel dolgozó rendszer nagyon komoly lassulásokat tesz így is lehetővé. Igazán ilyenkor érezzük, milyen jól jön az előre tett lábpozíció – így ugyanis sokkal jobban meg tudjuk tartani saját testünk tehetetlenségét. Ja, és a rendszere szerencsére nem integrált, így a szűk manőverek is jól mennek vele. (Mert a hátsó fék nem dolgozik előre.)
Vezetőnek és utasnak egyaránt fejedelmi kényelmű a fotel
Biztonság és luxus mindenek felett
Nem csak a blokkolásgátló gondoskodik a biztonságunkról, hiszen a 300-as Forza már szériában megkapja a HSTC kipörgésgátlót is. Privát véleményem szerint szinte feleslegesen, hiszen ez a teljesítmény és tömeg arány tényleg csak extrém gyatra tapadási körülmények mellett fenyeget a „megelőzött a hátulja és rohadt nagyot pereceltem” rémképpel. De aki betoji, annak biztosan sokat segít – legalább lelkileg. Aki kemény csávó, annak meg adott a lehetőség, hogy kikapcsolja a rendszert és maga uralja az egész 25 tagú ménest.
[do_widget id=text-10]
A korábbi típuselődökhöz képest megújult a robogó műszerfala is. Megmaradt az autó-szerűen komoly egység – amelyben a fordulatszámmérő persze teljesen felesleges, de csak komolyabb összképet ad, na. Középen a fedélzeti számítógép okosabb lett elődjénél – minden létező értéket és adatot meg tud mutatni nekünk. Sőt, mindkét napi számlálóhoz külön adatok tartoznak, ami remek. Csak azt tolták el egy kicsit, hogy mindezt a bal markolaton egy nem éppen erre tervezett gombkavalkáddal tudjuk kezelni. Láthatóan egy házon belüli DCT markolatot használtak fel – így van „Menü A” meg „Menü B” gombunk is. Nagyjából feleslegesen és tényleg túl bonyolultan. Persze megszokja az ember – de megoldhatták volna ezt egyszerűbben is.
A bal markolaton van egy kis katyvasz 
Jobbra minden logikus és megszokott 
Teljesen kulcs nélküli a rendszer
A központi zárba és az egész kulcs nélküli rendszerbe viszont nem lehet belekötni. Nagyon egyszerű és kényelmes. Zsebre vágjuk a zsebrevágnivalót, onnan a kormányzártól a beindításon át az ülés és a hátsó doboz nyitásáig és zárásáig mindent simán kézzel intézünk. Magyarul nem kell levenni a kesztyűt, kotorászni a zsebben, ésatöbbi. Vagyis a Forza 300 hétköznapi használhatósága – ha már azzal kezdtük, fejezzük is be azzal – valóban makulátlanul magas szinten van!
Az egyik legjobb mindenes a robogók mezőnyében
Nem rossz vétel
Összességében tehát egy egészen remek robogót ismertem meg az NSS300 személyében. Napi munkába járósnak tökéletes. Akár agglomerációból vagy a szomszéd megyéből is simán ingázhatunk vele. A fogyasztása is meglepően jó volt – simán hozható a gyárilag megadott 350 kilométeres hatótáv a 11,5 literes tank tartalmával, mert a 3,3 liter/100 kilométert tényleg inkább dinamikus, mint nyámnyila közúti használat mellett produkálja a gép. A közel kétmillió forintos vételár persze nem nevezhető olcsónak – főleg a mi átlagos hazai fizetéseinkhez képest -, de a vele egy osztályba tartozó valamennyi japán és olasz versenytárs nagyon a környékére van belőve. Vagyis el kell fogadni, hogy ez egy elfogadható ellenérték a Forza 300 tudásához viszonyítva – amely egy bibit leszámítva tényleg nagyon rendben van!
2 comments
Comments are closed.